【F1 2026动力单元——进气】

这里聊的是狭义的进气系统，即从压气机出口，到引擎缸盖的高压侧进气系统。

图1、图2为日前本田发布的RA626H，图3为RA621H。两个时代的动力单元对比，明显地新动力单元，没有了引擎本体上方硕大的碳纤维稳压腔。

过往在稳压腔内部，藏着基于可变长度喇叭口的可变进气系统（图4）。该系统主要有两种功能：——起步阶段采用和增压管搭配的超长构型，让引擎低速起步获得额外进气——常用工况下喇叭口位置可变，针对不同转速，让空气以膨胀低温的方式进入气缸

26年规则明确禁止采用可变长度喇叭口设计。同时明确压气机下游，仅允许节气门、进气泄压阀两种可变几何的零件。

当时还幻想基于图5，搞控制两侧bank进气连通的可变进气系统。但基于26年对“节气门”的定义，这基本没戏。

其实对于民用涡轮引擎而言，大容积的高压侧进气系统是大忌，因为这不利于抑制turbo lag。也就上世代允许采用MGU-H，才让大容积稳压腔成为了可能。

26年的能量流规则，导致MGU-K不能随时随地，辅助引擎抑制turbo lag。基于此，小容积进气系统可能才是正解，同样水冷式中冷器应该是主流。新规则同样要求进气温度比环境温度高10℃，我理解水冷式中冷器能更加精准地控制进气温度。图6是其他大佬猜想的中冷器布局。我猜RA621H也有可能类似14年的法拉利，将水冷中冷器直接放在引擎本体V型位置的上方。

图7为RA626H的局部图。基于红圈位置的端盖，推测节气门转轴，是平行于整车ZX平面。猜想是节气门在半开位置时，导引通往一侧bank的气流，贴近进气道上方流动，从而提升缸内滚流效果。