1月28日，印度总理纳伦德拉·莫迪在新德里动情宣布：印度有望成为绿色航空燃料的主要生产国与出口大国。《华尔街日报》称之为“南亚重新定义航空能源格局的转折点”，这个曾以农业立国的国家，真的能在绿色燃料领域后来居上？ 绿色航空燃料，就是传统航空煤油的“替身品”，但身份要更环保，使命感也更重。这类燃料大多来自动植物油脂、工业废弃物、生物残渣转化，不仅可再生，还能将碳排放比原始燃料大幅压低。 全球航空业如今正被碳中和压力逼着快步向前，国际航空运输协会（IATA）立下的2050年净零排放目标可不是纸上谈兵。配套实施的“航空业碳抵消和减排机制”（CORSIA）更是让各国航司不得不为碳排放账单买单。 这种新型燃料，正在从“环境责任”变成“全球新赛道”。按理说，西方国家有资金、有技术、有产业经验，也愿意为环保埋单。可印度这次却声势夺人。 农业国家不是不发达的代名词，碰上新能源时代，反倒成了资产。印度每年能产出高达5亿吨农业废料，棉花杆、小麦秆、甘蔗渣到处堆满农村，过去很头疼，现在却成了绿色航空燃料的最佳原料储量库。 农业部的数据显示，印度农业废料中超过30%都具备转化利用价值，占了绿色生物能源原的核心来源。 几年前开始，他们就瞄准生物燃料赛道在做实操，比如位于印度北方邦的Praj Industries生物能源厂已经实现农业残渣生物转化的小规模产线，还和印度航空（Air India）展开了合作谈判，计划几年内推广可持续航油进入商用航班系统。 如果说原料和产业让印度站起来，那全球市场的“缺口”就是它迈出去的第一步。根据全球航空统计，现阶段能广泛使用绿色航空燃料的航线不到全球总数的5%，且供应高度集中于欧美发达地区。 但这些地区原料能源供应链成本高、审批流程卡、利润转化慢，相比之下，印度的一手低成本农业废料、可调动的大规模劳力资源、日渐灵活的政策机制，让它具备在中长期迅速铺开产能的强劲基础。 这话说着简单，真干起来，得过几道坎。最大的问题就是成本。目前绿色航空燃料生产成本远远高于传统煤油，而且运输、存储技术复杂，基础设施也远未完善。出口路径怎么走？航油标准怎么对接？这些问题印度不可能留白。 也正因此，莫迪政府早在2022年就发布了国家生物燃料战略，关键卡脖子技术正通过公私合作模式进行引进与本地化。有消息称，印度政府还在和法、德、新加坡等国能源公司谈判，围绕绿色燃料核心设备进行联产开发。 当然，绿色航空燃料这场战役，还远未是一家之主的游戏。欧盟早前就启动了“ReFuelEU”计划，美国则在特朗普重新上台后凭借财政部长贝森特推出了一揽子“清洁燃料投资计划”，加大对国内绿色燃料实验厂的补贴。 中国则在推进电动航空应用之外，也有清晰的生物航油开发蓝图。三种路径，各有侧重。美国强调技术及私营主导，欧盟侧重政策标准化和法规引领，中国重视设备国产化与用途推广。而印度的打法可谓另辟蹊径，倚重农业转化与成本优势突围，可输出、可替代、可升级，成为独特模式在热赛道中抢占空位。 发展中国家在绿色转型中的角色，正逐步从“追随者”变为“制定者”。印度这一步看似大胆，其实背后有着稳稳的算盘：既对内推动产业升级，又对外通过全球环保议题塑造新一轮国际影响力，想在下一波能源大潮起势之前站到风口上。 从长周期来看，绿色航空燃料绝非印度一国的事。这项革新若要真正改变航运环保状况，离不开多国并行、多边协同。 但不可否认，印度这波先手动作确实做对了时机。全球航空减排压力升高，市场供应不均，发达国家内部推进缓慢，正好为新兴市场提供了短时破局的窗口。 印度总理莫迪表示，未来几年，印度有望成为绿色航空燃料的主要生产国和出口国——财联社1月28日