“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！   早年间中国高铁刚起步的时候，在高速车轮这块儿确实是一片空白。那时候咱们能造高铁车体、转向架这些部件，可偏偏卡在了车轮上，完全依赖进口。当时掌握这项技术的就那么几家，日本的住友金属、德国的蒂森克虏伯是行业龙头，他们把高速车轮当成战略性核心技术，攥得死死的。 中国高铁发展速度快，对车轮需求越来越大，一开始还能从这两个国家少量采购，可后来他们察觉中国要自主研发，就干脆联合起来断供，直接毁掉了咱们价值上亿的高铁车轮采购订单，明着说“给钱也不卖”，就是想通过卡核心部件的脖子，放慢中国高铁的发展脚步。 高速车轮可不是普通火车轮子，技术难度远超想象。一节高铁车厢就有五六十吨重，每对车轮要长期承受十几吨的往复载荷，还得在时速几百公里的情况下应对弯道、温差等复杂环境，对钢材的洁净度、强度、韧性要求都到了极致。就说钢里的氧含量，普通车轮允许百万分之十五，高速车轮就得控制在百万分之十以内，差一点就可能埋下安全隐患。更关键的是，日德企业对技术实行“三不政策”，不申报专利、不发表论文、不接受交流参观，一点经验都不给咱们留。 求人不如求己，国内把攻关任务交给了马钢。马钢早在上世纪六十年代就造出了中国第一套火车轮箍和整体车轮，有扎实的基础，可高速车轮还是得从零开始。研发团队连参考资料都没有，只能把市面上的进口车轮拆开分析成分、测试性能，一点点摸索钢材配方和生产工艺。参数调整牵一发而动全身，成分、温度的微小变化都会影响车轮性能，研发人员只能反复做试验，前前后后进行了上百次工业试验，投入了上百名研发人员。 2010年，马钢研发的D1材质车轮终于迎来小批量装车试验，在时速200到250公里的和谐号上跑了64万公里，各项性能都达标，这让团队看到了希望。 随着中国高铁提速到350公里，研发难度再次升级，团队又用8个月完成了D2材质车轮的研发，经检测，综合性能比进口的ER8材质还要好。为了验证可靠性，这些车轮被放到大西线、郑徐线、哈大线等不同线路上考核，研发人员跟着列车跑，每10万公里就做超声波探伤和磨耗测量，累计完成60万公里的跟踪检测。 2017年1月，马钢时速350公里高速车轮获得了中铁检验认证中心的认证，成为国内第一家具备高速车轮商业化资质的企业，中国终于实现了高速车轮技术的自主可控。这时候日德企业还没反应过来，咱们的国产车轮已经开始逐步替代进口。 到了2024年，整列装用马钢车轮的复兴号动车组，载客安全运行里程超过了100万公里，通过了专家组评审，完全具备批量装车条件。更关键的是，国产车轮的磨耗量比进口产品低6%，能多运行15万公里，性价比远超进口货。 日德企业原本想靠断供打压咱们，没想到反而倒逼中国实现了技术突破。现在马钢的辗钢车轮国内市场占有率一直保持第一，2022年更是跃居全球第二，产品出口到70多个国家和地区，把曾经卡咱们脖子的企业挤下了部分市场。不仅如此，马钢还在研发时速400公里的高速车轮，攻克了更严苛的制动安全技术，同时还开发出低碳车轮、低噪音地铁车轮，不断拓展产品线。 当初那笔上亿的订单被毁掉确实让人惋惜，但也让咱们彻底明白，核心技术买不来、讨不来。日德联合断供没能拦住中国高铁的脚步，反而让中国在高速车轮领域从无到有、从跟跑到领跑，用实打实的技术成果打了一场漂亮的翻身仗，也为中国制造业突破国外技术封锁积累了宝贵经验。