“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。 2011年的亚欧贸易，压根就是海运的“一言堂”。西方几大航运巨头攥着全球九成以上的集运市场，马士基、地中海航运这些名字，就是亚欧物流的“话事人”。中国的外贸货想运到欧洲，几乎只能走海运，运价涨多少、船期延多久，全由人家说了算。 更别说马六甲海峡这样的咽喉要道，捏在别人手里，物流安全始终悬着一颗心。那会儿的中国，外贸越做越大，可物流通道却被掐着脖子，中欧班列从一开始就不是闲得没事干的尝试，而是想在海运独霸的格局里，给自己多找一条路，给亚欧贸易多一个选择。 可美媒压根不愿看这层，他们只觉得，放着成熟的海运不用，偏要搞什么铁路运输，纯属“舍近求远、自讨苦吃”。 偏偏2011年，中欧班列确实遇到不少问题。那年中欧班列刚起步，全年开行量只有17列，货量少得可怜，而且大多是去程有货、回程空载，一来一回亏不少钱。 更麻烦的是沿线国家的轨距不一样，有的是宽轨，有的是标准轨，货物运到边境就得换车换轨，不仅耽误时间，还增加了装卸成本，一趟下来比海运慢不了太多，成本却高出一截，不少人都觉得这项目长不了。 但没人想到，中欧班列的价值，远不止表面的运费高低。2011年重庆大规模布局笔电产业，大批笔记本电脑要运到欧洲市场，海运得30到40天，等货到了，市场价格可能都降了。而中欧班列从重庆到德国杜伊斯堡只要15到18天，刚好满足电子产品对时效的需求，能让企业提前抢占市场。 靠着笔电产业的支撑，渝新欧班列慢慢站稳了脚跟，也让大家看到了班列对高附加值货物的适配性。2013年一带一路倡议提出后，中欧班列迎来了发展机遇，政策支持下，沿线口岸改造、通关流程简化，运输效率越来越高，最快10天就能从西安抵达杜伊斯堡。 班列的线路也越织越密，2014年义乌到马德里的班列开通，这是当时最长的中欧班列线路，全程13052公里，把义乌的小商品直接运到欧洲腹地。刚开始这趟班列一年也就开23列，后来逐年增加，到2022年一年就开了284列，累计开行超6700列，带动义乌对西班牙的进出口额从4亿美元涨到8.7亿美元，翻了一倍多。现在这趟班列不光运中国的日用百货、电子产品，还把西班牙的红酒、橄榄油拉回中国，实现了双向满载，不再是过去的单向运输。 随着规模扩大，中欧班列的其他优势也慢慢显现出来。海运受港口拥堵、地缘局势影响大，一旦出问题，船期延误十天半个月是常事，中欧班列的稳定性更强，尤其是在疫情期间，海运运价暴涨、船期混乱，中欧班列却能稳定开行，2025年一季度满洲里口岸进出境班列达520列，同比增长175%，成了外贸企业的定心丸。 如今的中欧班列早已不是当年被质疑的“笑柄”，截至2025年10月底，累计开行超11.86万列，发送货物1170万标箱，通达欧洲26个国家232个城市，货物品类扩展到5万多种，汽车汽配、机械设备等高端货物占比在2024年超过60%。它不是要取代海运，而是和海运形成互补，让亚欧贸易有了更灵活的选择。 那些当年嘲笑的美国媒体，看着这趟穿梭在亚欧大陆的“钢铁通道”，只能被这份繁荣狠狠震撼，毕竟他们没看懂，中国搞中欧班列从来不是一时兴起，而是着眼长远的战略布局，一步步打破了海运垄断的格局，也给沿线国家带来了实实在在的贸易红利。