很多人把泰国高铁称为中泰高铁其实并不妥当。泰国高铁并不是中国承建，也不是直接连接中国，我们只是承建部分工程。泰国高铁只是与老挝相连，全称应称中老泰高铁或南亚中线高铁更为合适，而不应称为中泰高铁。 说白了，把泰国高铁直接叫成中泰高铁，简直是张冠李戴到离谱的程度，完全搞错了这趟铁路的核心属性和合作模式。 先说说承建和合作模式的问题，泰国高铁并非由中国全程承建，中国只参与了部分工程的合作建设，整体项目的主导和建设主体还是泰国方面。 这条铁路的泰国段，也就是曼谷至廊开高铁，全长609公里，耗资约合人民币930多亿元，分为一期和二期工程推进。 一期连接曼谷与呵叻，全长252公里，目前土建工程完成率刚过45%，预计2028年完工；二期从呵叻延伸到廊开，全长357公里，还在准备招标文件阶段，计划2026年启动招标，2030年才能完工。 中方的参与更多是技术层面的支持，比如泰国计划采购中国复兴号CR300AF技术的高速列车，并非全程包揽建设。 再说说连接关系，泰国高铁并没有直接和中国铁路网连通，而是通过老挝实现间接衔接，这条跨境铁路的核心其实是中老泰三国联动，中国境内的铁路先连通老挝万象，再由老挝通过湄公河高铁大桥衔接泰国廊开，形成完整的跨境通道。 中老段的昆万铁路早已通车运营，全长1035公里，其中老挝段418公里，是中方为主投资建设并共同运营的，也是唯一直接接入中国铁路网的跨国铁路。而泰国段只能通过老挝段才能和中国连通，不存在直接对接中国的线路。 这里还有个关键细节能佐证这种连接属性，中老铁路采用的是国际标准轨，轨距1435毫米，而泰国铁路沿用的是米轨，轨距只有1000毫米，两种轨道无法直接互通。 万象南站专门建成了换装场，设置了标准轨和米轨换装线，货物需要在这里完成从一种轨距车辆到另一种轨距车辆的装卸作业，才能继续运往泰国境内。 这种轨距差异也从侧面说明，泰国高铁和中国铁路并非直接贯通，必须借助老挝段的衔接和换装设施才能实现互联互通。 从整体规划来看，这条铁路属于泛亚铁路中线的重要组成部分，泛亚铁路规划了东、中、西三条线路，中线就是从昆明到老挝万象，再延伸到泰国曼谷，因为越南、缅甸等国配合度不高，目前只有中线取得了实质性进展。 所以从规划定位和实际功能来说，把它称为中老泰高铁，或者南亚中线高铁，才更贴合实际情况，既体现了三国联动的属性，也符合线路的规划初衷。 现在中老泰铁路的互联互通效应已经逐步显现，万象南站换装场投用后，昆明到泰国林查班港的运输时间缩短1天，成本降低20%以上，泰国的橡胶、农副产品也通过这条通道进入中国市场。 但即便如此，我们也该理清线路的核心属性，不能因为有中国技术和部分工程参与，就简单冠上中泰高铁的名字，准确的称谓才能更好地反映这一跨境工程的真实面貌。 可能有人会说不就是个名字吗，至于这么较真？但名字背后是对事实的尊重，搞错了名称很容易导致认知偏差，进而被别有用心的人利用，而且这趟铁路本质是中老泰三国互联互通的重要节点，叫中老泰高铁才能准确体现它的区域价值。