对于保时捷潘世奇车队（Porsche Penske Motorsport）而言，这个赛季毫无疑问将会是面临挑战最大的一年。作为Hypercar/GTP组别的标杆车队，自2023年投入比赛以来，PPM共参与了50场比赛，摘得了14场胜利。特别是在IMSA赛事中，车队胜率高达41%，并且摘得了两届戴通纳24小时以及一届赛百灵12小时耐力赛的全场冠军。进入2026赛季，PPM自然希望向着连续第三个年度冠军荣誉发起冲击。然而，随着保时捷决定退出WEC Hypercar组别，对于PPM而言，无论是在备战方面还是人员架构方面也都做出了不小的调整。PPM至今仍然以少量的人员规模维持运营着德国曼海姆的欧洲基地，并借此与邻近的保时捷赛车运动部门保持紧密联系。但即将到来的IMSA新赛季带着种种不确定的因素出现，无论是竞争对手的增强、米其林全新轮胎配方的应用，以及963转向单项赛事带来的测试日减少，都将成为摆在车队面前的最大挑战。潘世奇赛车项目总裁 Jonathan Diuguid表示：“我们自然在休赛期对车队进行了补强。此前我们需要同时支持两个团队，有一些团队成员会进行交叉作业。现在我们整体规模缩减了，所以我们在北美项目上新增了几位工程师，填补人员方面的空缺。”“与此同时，保时捷方面依然将会给予我们厂商支持。由于WEC项目的中止，某种程度上，我们在IMSA将会获得更多的厂商资源。总体而言，尽管我们因为规则会损失一些赛道测试的时间，但我们并没有真正牺牲太多。”根据Diuguid的说法，过去三年的WEC项目为963项目整体运营带来了显著帮助。“从可靠性的角度而言，很显然，赛车跑得越多，情况就会越好，尤其是在初期。当然，这种规律始终存在，从个人的角度，我当然更希望能够继续同时运营两个项目，因为始终它能给我们带来巨大收益，让我们能够通过多样的视角进一步提升车队的实力。”“今年在两项赛事中轮胎都将带来较大的变化，多款赛车也带来了Joker Evo升级包。诚然，这不是一台全新的赛车，也不是一个全新的技术平台。在过去四年里，无论是测试阶段还是比赛，都为我们积累了大量经验，所以我们将会处在一个极高的起点出发，迎接新赛季的挑战。”“从人员规模而言，由于WEC计划的取消，我们的员工规模从接近100人降到了约50名PPM车队员工。任何时候，出现人员和产能减少都会有所损失。更大的团队意味着能够有更多的想法以及更多不同意见，这一方面，这是我们所失去的。”在测试日数量少于 BMW 与凯迪拉克、且后两者都对赛车进行了大规模空气动力学升级的情况下，Diuguid 也承认，单一赛事体系的新赛季仍存在未知数。“我们对自己的赛车状态感到满意，这也是目前唯一能掌控的部分。”他说，“围场里有一个共识：赛车跑得越多、风洞时间越多，大家对车辆的理解也会更透彻。我很难相信有人会倒退，所以整体水平一定会继续提高。”“也许不完全体现在单圈性能上，而是体现在长距离稳定性等方面。2025 年末的认证流程本身也是一次细化过程，FIA、ACO 与 IMSA 在反复认证中也在不断学习。”“总体来看，这对锦标赛是积极的。这是一项技术导向的赛事，赛车升级本身就是魅力之一。看到赛车在生命周期中不断演进，对车迷来说非常有吸引力。我已经迫不及待想看到它们比赛了，因为每支车队都会针对自身弱点进行改进——大家都在为冠军而战。”