越南建设部部长陈宏明近期忧心忡忡地表示，如果越南南北高铁项目今年内无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “黄” 不远了。 先说说这个南北高铁有多重要。越南国土形状像根拉长的面条，南北跨度足足有 1600 多公里。 现在越南人往返南北，主要靠公路和普通铁路。坐大巴得熬 24 小时以上，一路颠簸不说，安全性还没保障；普通火车更慢，得晃悠 30 多个小时，赶上节假日还一票难求。 更关键的是，越南经济核心区全集中在南北两端，北部的河内是政治文化中心，南部的胡志明市是经济引擎，中间串着顺化、岘港等重要城市。 数据显示，越南南北方向的人员流动每年增速超 8%，货物运输量更是以 12% 的速度上涨，现有交通网络早就不堪重负。 按最初规划，这条高铁全长 1570 公里，设计时速 350 公里，建成后河内到胡志明市的行程能压缩到 6 小时以内。 项目早在 2005 年就提上议程，当时越南政府雄心勃勃，把它当成拉动全国经济的引擎。 他们算了一笔账，高铁建成后每年能带动 GDP 增长 0.8 个百分点，还能创造 20 多万个就业岗位，沿线城市的土地价值也能翻几番。 可谁能想到，这一拖就是二十多年，从当初的 “香饽饽” 变成了如今的 “烫手山芋”。 最核心的问题还是钱。这个项目最初预算约 560 亿美元，放在二十年前，相当于越南两年的 GDP 总量。 越南自己拿不出这么多钱，只能靠国际贷款和外资。一开始他们把希望寄托在日本身上，2010 年就和日本达成初步协议，计划引进新干线技术，由日本提供低息贷款。 可日本的贷款不是白给的，附加条件一大堆，不仅要求高铁车辆、信号系统全用日本产品，还得让日本企业主导施工，这就导致成本一涨再涨，到 2019 年预算已经飙升到 800 亿美元。 有专家算过，就算项目顺利开工，建成后每年的维护费和贷款利息就高达 30 亿美元，而越南铁路总公司每年的净利润还不到 5 亿美元，纯属 “建得起养不起”。 技术选择上的摇摆不定，也让项目错失了最佳时机。除了日本，中国、法国、德国都曾向越南抛出橄榄枝。 中国的复兴号技术成熟，成本只有日本新干线的三分之二，还愿意提供灵活的融资方案，可越南内部一直有 “亲日派” 和 “亲西方派” 争论不休。 有人担心引进中国技术会影响 “外交平衡”，有人又觉得日本技术更可靠，就这么来回拉扯，硬生生错过了 2010 到 2020 年全球高铁建设的黄金期。 等越南想明白的时候，国际环境已经变了。2022 年以来，全球供应链紊乱，钢材、水泥等建材价格暴涨，高铁建设的原材料成本又涨了 20%。 更要命的是，越南的基础设施配套根本跟不上，要建 350 公里时速的高铁，得先改造沿线的供电、通信系统，还得建一大批配套的车站和维修基地，这些又得额外投入上百亿美元。 再看看周边国家的情况，越南更是着急。中国的高铁网络早就四通八达，中老铁路、雅万高铁都已经通车，东南亚的高铁互联互通正在加速。泰国的中泰铁路一期已经建成，马来西亚和新加坡的新马高铁也在推进中。 如果越南南北高铁再不动工，未来在区域竞争中只会越来越被动。 陈宏明部长的担忧不是没有道理，这个筹备了二十多年的项目，现在确实到了生死关头。 越南现在面临的，早已不只是 “要不要建” 的问题，而是 “能不能建得起、能不能建得成、建完能不能用得起” 的多重考验。 如果今年还不能下定决心解决资金、技术、民意等一系列问题，这个承载着越南人高铁梦的 “世纪工程”，恐怕真的要彻底沦为泡影。