越南部长担心的表示，如果越南高铁在今年没有动工的话，那么这个项目离黄不远了。   说起越南这条南北高铁，从2005年提上议程到现在，整整折腾了二十多年，早就从当初人人期待的“世纪工程”，变成了让人哭笑不得的“世纪笑话”。   现在这项目能不能熬过今年，真不好说。毕竟它的命门早就被一堆问题死死卡住了，今年动工就是最后一根救命稻草，抓不住的话，之前砸进去的所有钱都得打水漂。   资金不够，是这个项目最头疼的问题。这条高铁规划了1559公里，从一开始就喊出了天价造价，最新算下来要花648亿美元。   要知道，越南2024年全年的GDP也就4763亿美元，这意味着要拿出全国近七分之一的年收入砸进这个项目里，这样的压力，越南政府根本扛不住。   早年间，越南还指望日本帮忙，2006年就跟日方签了合作备忘录，结果到了2010年，国会一算账发现项目费用要占当年GDP的一半，直接把法案否决了，第一次推进就这么黄了。   后来又想拉私营企业进来分摊压力，找了国内首富的Vingroup，可对方只愿意出20%的钱，还要求政府给30年的无息贷款，剩下的538亿美元缺口还是得国家兜底。   这种空手套白狼的方案，遭到了全网吐槽，最后也不了了之。融资这条路反反复复走不通，项目就一直停在纸上，二十年来光花钱做可行性研究了，连一寸铁轨都没铺成。   技术和施工跟不上，让这个项目难上加难。越南自己根本没掌握高铁建设的核心技术，也没什么成熟经验，全得靠外人帮忙，可合作方却迟迟定不下来。   这条高铁要连接河内和胡志明市，得穿过安南山脉的深处，还要经过西原高原的膨胀土区域，到了胡志明市周边，还要钻过30米厚的松软土层——70%的路段都在地质复杂的高原山地里，施工难度比普通高铁大得多。   更麻烦的是，越南现有的铁路网大多是上百年的老古董，涵洞又多坡度又陡，平均每2.15公里就有一个地方和国道交叉，跟高铁需要的基础条件差得太远，光改造这些衔接路段就得再花一大笔钱。   之前日本帮越南建胡志明市地铁1号线，2012年动工的时候说2018年就能完工，结果拖到2024年还没确定什么时候能开通。   有了这个前车之鉴，不少想合作的企业都犯了怵：连地铁都建得这么费劲，要建时速350公里的高铁，风险实在太大了。   土地征收搞不定，运营规划又一团乱，更让动工变得遥遥无期。   越南很多土地都是私人的，高铁沿线不少地块要么在地主手里，要么属于越战烈士的家属，这些人对土地看得很重，政府给出的补偿款根本满足不了他们的预期，好几次谈判都谈崩了。   更关键的是，因为这个项目反复规划，沿线的地价已经炒得翻了好几倍，就算政府硬要征地，后续的补偿成本又会把总造价抬得更高，陷入越征越贵、越贵越难征的循环里。   而运营方面的问题也很致命，有研究算过，这条高铁每年光用电就需要近280亿千瓦时，差不多是越南2024年总用电量的十分之一。   这就意味着，高铁一旦开跑，就要抢走大量工业生产和老百姓生活用的电，本来就紧张的电力供应会更吃紧。   更尴尬的是，现在从河内到胡志明市，普通火车虽然要坐30多个小时，但飞机航线早就很成熟了，大多数人都愿意选飞机，又快又方便。   高铁建好了之后，能不能有足够多的乘客，能不能覆盖运营成本，至今都是个没答案的问题。就连独立的咨询顾问团队，在2019年都否定了时速350公里的方案，说这方案解决不了物流竞争力的问题，纯粹是浪费钱。   合作方拿不定主意，再加上技术标准争来争去，更是把项目推进的节奏彻底打乱了。   越南一直想搞“平衡外交”，挑合作方的时候左右摇摆，早年一门心思盯着日本新干线，被日方不冷不热的态度耗了好几年，后来又转头跟德国西门子签协议，想借着德国给中国施压，好争取更优惠的条件。   这种反复横跳的操作，让合作根本没法稳定推进。   日本老百姓普遍反对政府参与这个项目，觉得这是“撒钱外交”，怕最后背上沉重的包袱；德国企业也看清了越南的心思——既想要技术，又不想承担相应的义务，所以合作推进得特别慢。   更要命的是，越南在技术标准上特别固执，不肯用和周边中老铁路、中泰铁路兼容的中国标准，非要坚持用日本或者德国的标准。   这不仅让这条高铁没法和周边的铁路网连起来，失去了跨境物流的价值，还会让设备进口和后期维护的成本大幅增加。   看看周边国家，中老铁路早就顺利通车，成了区域基建的榜样，中泰铁路也在稳稳推进，可越南却在标准之争里浪费了二十年。现在就算想回头用中国标准，也得重新调整规划，工期又要往后拖。