越南建设部部长陈宏明近期忧心忡忡地表示，如果越南南北高铁项目今年内无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “黄” 不远了。 这个连接河内与胡志明市的项目，全长 1541 公里，设计时速 350 公里，一旦通车能把原来 30 小时的旅程压缩到 5 小时以内。 可就是这样一个被越南视为 “国家动脉” 的工程，从 2001 年提出概念至今，三次搁浅、四次喊停，始终停留在纸面上。 更扎心的是项目的造价 ——670 亿美元的投资，相当于越南 2024 年 GDP 的 14.6%，几乎逼近该国全年的财政收入规模。 陈宏明的焦虑不是没有道理，就在 2025 年底，项目刚经历了一场戏剧性反转。 本土巨头 Vingroup 旗下的 VinSpeed 刚和德国西门子签下合作协议，高调宣布要推进示范线建设，结果仅 8 天就突然撤资，连投标申请都撤回了。 这波操作直接引发股市震荡，Vingroup 系四家公司市值两年蒸发超 20 亿美元，更让外界对项目的信心跌到谷底。 在此之前，宣称要注资 1000 亿美元的美国 M&G 投资联盟早就没了踪影，注册地址都被注销了，说白了就是跑路了。 企业不敢接盘，根源在一笔算不清的经济账。 根据越南官方测算，项目建成后年均客运收入顶多 56 亿美元，可光是运营维护、人力能源这些成本就要花掉 42 亿美元，还没算 670 亿美元本金的贷款利息。 这意味着就算全年满负荷运行，也只能勉强打平，想收回成本根本不现实。 Vingroup 当初就提出，自己只出 20% 资金，剩下的要政府给 35 年零息贷款兜底，可越南财政部直接否决了，觉得这是把风险全推给国家，搞不好会拖垮财政。 越南央行也警告，Vingroup 自己债务就超 300 亿美元，还没任何高铁建设经验，强行接盘可能引发系统性金融风险。 资金难题还没破解，技术路线的摇摆又让项目雪上加霜。 越南自己没有任何高铁核心技术，却总想在大国之间搞平衡。 2006 年先找日本合作，2010 年日本报出 558 亿美元造价，当时相当于越南 GDP 的 60%，国会直接否决。 后来又在中日方案和欧洲技术间反复挑拣，既想要中国的成本优势，又想靠日本新干线撑门面，还盼着德国技术拿欧洲认可。 结果这种犹豫让所有合作方都没了安全感，日本谈了十几年没结果，最终彻底离场；德国西门子也只愿意做后期维护，不愿碰前期建设。 可越南又担心依赖中国技术影响自身独立性，始终没把中国方案作为优先选项，最后陷入高不成低不就的窘境。 更现实的是，越南的产业底子根本撑不起这样的 “世纪工程”。 现在越南的主干铁路还是法国殖民时期留下的米轨，货运时速连 50 公里都不到。 国内连高铁需要的钢轨、信号系统都造不出来，全得靠进口，叠加关税和汇率波动，成本自然比其他国家高得多。 有数据显示，越南高铁单位造价是中国京沪高铁的 2.23 倍。 而且沿线要穿越安南山脉、湄公河三角洲这些复杂地形，软土地基沉降、地质灾害等施工风险极高，VinSpeed 这类以房地产为主业的企业根本应付不了。 连配套的电网都跟不上，供电稳定性不足以支撑 350 公里时速的高铁运行，相当于还没学会走就想跑。 周边国家的进度更让越南坐不住。 中国高铁运营里程已经超 4.5 万公里，中老铁路早就通车，印尼雅万高铁也在稳定运行，中泰高铁也在推进中。 邻居们靠基建打通了物流脉络，制造业成本优势越来越明显，越南看着能不急吗？这也是为什么越南 2024 年硬是把 670 亿美元投资写进国家发展规划，还把项目定位成 “决定未来几十年的战略工程”。 可越着急越容易出问题，政府内部对融资方案、建设优先级分歧严重，地方上在征地补偿、站点选址上互相扯皮，14 个省份的土地征收涉及 5800 公顷，补偿标准只有市场价的三成到五成，已经引发民众抗议。 现在陈宏明把动工时间定在 2026 年底，可现实的坎一个都没过去。 世界银行这些国际金融机构没明确表态支持，靠谱的投资方不是撤资就是观望，670 亿美元的资金缺口摆在那。 就算真能开工，75 美元的单程票价相当于越南普通工人月工资的三分之一到四分之一，民众能不能接受还是个问题，毕竟廉价航空两小时就能到，票价还更便宜。 这场筹备了二十年的高铁梦，早就不只是一个基建项目那么简单。 它藏着越南想要崛起的欲望，却也暴露了经济、技术和治理上的多重短板。 陈宏明的担忧，本质上是怕这个寄托了太多期待的项目，最终沦为一场耗费了无数资源却无果而终的空欢喜。