当你翻开2026年的南极地图，会发现中国的名字，已经不止一次出现在这片世界尽头的冰雪大陆。曾经在课本里“独挑大梁”的长城站和中山站，如今早已不是单打独斗。 五星红旗，已经在五座考察站上高高飘扬。从海岸走进冰盖腹地，从亚南极延伸到罗斯海，中国用40多年时间，把“课本印象”变成了现实震撼。 这不是简单地“多建了几个站”，而是一场从零起步的极地竞速赛。在这个全球最冷、最远、最难抵达的地方，每一寸土地都不是通过谈判获得，而是靠实力丈量。南极，成了检验一个国家科技水平、工程能力、后勤体系的“硬核考场”。而中国，交出了一份让世界侧目的答卷。 1985年，长城站的落成打开了中国南极考察的第一扇门。那一年，我们没有破冰船，靠租借船只漂洋过海，才在乔治王岛扎下第一根桩。四年后，中山站在东南极岸边拔地而起，成了中国进入南极圈内的桥头堡。 那时的中国，极地科考还是个“新手”，但也正是从这两块小小的根据地出发，迈出了全球科考版图上最坚定的步伐。 真正的转折发生在2009年。昆仑站的选址——冰穹A，是“南极中的南极”，海拔4087米，氧气稀薄，气温常年低于零下60度。这是全世界最难抵达的点之一，却被中国科研队伍硬生生“啃”了下来。 五年后，又一座补给中继站——泰山站在内陆建成，配合昆仑站开展深冰芯钻探和天文观测，把中国科考的触角深入地球最深冷的心脏。 如果说前四站是向纵深挺进，那么2024年落成的秦岭站，则是中国横向拓展的标志性一笔。这座位于罗斯海恩克斯堡岛的新站，不仅填补了中国在太平洋扇区的空白，还成为中国第三个常年站，具备全年运行能力。建筑面积超过5000平方米，可容纳80人度夏、30人越冬，现代化程度在国际上拔尖。 与其说中国在“建站”，不如说是在“造城”。南极的气候不留情面，哪怕是一颗螺丝松了，都可能让整站面临风险。但中国的工程队伍不是“堆人头”硬上，而是把智慧和技术打包带来。 秦岭站采用郑和导航的“南十字星”造型，建筑预制化、安装模块化，极地绿色理念贯穿始终。从能源回收到水资源循环，每一项设计都追求效率与环保的极致平衡。 “雪龙2”号的出现，让中国极地科考有了真正意义上的“海上利器”。这艘全球首艘双向破冰船，不仅能在1.5米厚的冰层中稳步航行，还能扛起重物、运送物资、引导航路。在秦岭站建设期间，就是它一遍遍在冰海中开辟航道，把钢筋、水泥甚至整栋预制舱运送到现场。 从一个站到五个站，中国的南极布局，速度快得令人咋舌。2009年昆仑站建成，到2024年秦岭站开站，仅仅用了15年时间，就实现了从南极岸边到内陆、从单一扇区到三大洋扇区的全覆盖。而这个速度，在国际上，几乎没有可比对象。 对比来看，美国的阿蒙森-斯科特站虽然坐落在南极点，但早期建设时因设计问题多次被积雪掩埋，重建一座就花了1.5亿美元。俄罗斯的东方站虽然历史悠久，1957年就建成，但几十年来扩建缓慢，直到2024年底才有了新的越冬综合体。相比之下，中国的极地节奏堪称“极地高铁”。 更难得的是，中国南极科考不仅仅是“自己干”。秦岭站从一开始就被定义为“开放共享平台”，不仅向其他国家开放设施，还主动发起国际联合科考。 2025年秋季，中国牵头的罗斯海生态系统联合考察吸引了来自9个国家的科学家参与，首次填补了南大洋秋季生态研究的空白，让世界科学界为之一振。 从“单打独斗”到“联合出击”，从“被邀请”到“发起者”，中国在南极事务中的话语权，正是通过一个个考察站、一次次科考任务、一组组高质量科研数据积累起来的。这不是一场“竞赛”，更像是一场“接力”，把探索极地、保护极地的责任牢牢接在了手中。 硬件够硬，软件也不含糊。南极考察站的建设，看起来是一个“科研项目”，其实背后牵动的是一个国家的工业体系。从破冰船造船技术，到极地建筑材料，从卫星通信到能源自循环，每一个环节都需要高度协同。 中国能在极地建成现代化考察站，不靠外援、不靠拼命，而是靠完整的工业链、强大的科技力和成熟的组织力。 南极一度被称为“人类最后的净土”，但它从来不是“无主之地”。虽然《南极条约》规定不得在南极主张主权，但在现实中，谁参与得多，谁研究得深，谁就有更多话语权。中国没有在文件里动笔，却在冰原上留下了脚印。 在气候变化、生态保护、冰盖演变等全球关注的议题上，中国正以科考数据和科研成果，赢得尊重与发言权。 南极科考已经不仅仅是科研任务，更是全球战略的一部分。一个国家能不能在极地站稳脚跟，背后拼的是综合实力。 空中地面、里里外外全视角 带你探访国风满满的秦岭站——央视新闻