越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。   越南想修南北高铁，最早能追溯到2001年，最初的愿景很简单，就是把河内和胡志明市这两大核心城市用高铁连起来，让原本30多个小时的路程压缩到5小时，以此带动南北经济联动，可这份愿景从一开始就卡在了最现实的资金问题上。 2006年和日本签下合作协议时，越南大概率没料到后续会出现天价报价，2010年日本给出的560亿美元预算，对于当时GDP还不足1200亿美元的越南来说，无疑是天文数字，国会直接摇头拒绝也在情理之中，毕竟把全国近一半的经济总量砸进一个基建项目，任何国家都得掂量掂量。 之后十年的反复调整方案，更像是越南在理想与现实间的不断妥协，一会儿想降低标准缩减成本，一会儿想换合作方压价，可始终没跳出困境。 从最新的数据来看，越南国会2024年底通过的南北高铁投资决议显示，项目总预算已经涨到了约673.4亿美元，而越南2023年的GDP仅为433.86亿美元，这意味着整个项目预算相当于其一年半的GDP总量，即便放到2024年预估的4763亿美元GDP来看，也占了近14%的比重。 要知道，一个国家的财政收入远低于GDP，越南2022年的财政收入才752亿美元，要支撑起这样一个超级工程，单靠自身财政根本不现实，这也是此前越南寄希望于私人资本的原因。 2025年底曾有消息称越南最大财团Vingroup中标试验段建设，结果短短一周就撤回投标，核心原因就是这家企业只想出资20%，剩下的538亿美元要靠政府提供30年无息贷款，这种空手套白狼的要求根本不可能实现，最后只能上演一场闹剧。 合作方的反复无常更是让这个项目雪上加霜，最初寄予厚望的日本，在2010年报价谈崩后就对这个项目热情大减，后续即便越南多次示好也再无实质性进展，反而在越南核电项目上直接抽身离场，可见对越南的项目信心不足。 之后越南试图拉拢德国西门子，还刻意营造“德国击败中国中标”的舆论氛围，结果发现德国只是象征性合作，根本不愿投入核心资源和资金，所谓的合作协议最终沦为宣传噱头。 反观东南亚其他国家的高铁项目，中国参与的雅万高铁全长142.3公里，即便有中印尼双方合力推进，仍面临征地难、施工环境复杂等问题，仅征地就涉及6800块土地，耗时近3年才完成70%的征地工作。 而越南南北高铁全长1541公里，途经20个省市，要穿越安南山脉腹地、西原高原膨胀土路基和胡志明市周边30米厚的松软土层，地质条件比雅万高铁复杂得多，征地难度更是有过之而无不及。 越南70%的国土是高原山地，且大量土地为私有，其中不乏烈士遗属的补偿用地，这些土地的征收协商难度极大，此前就有多个基建项目因征地纠纷停滞数月甚至数年。 更易被忽视的还有运营后的能源压力，据测算，越南南北高铁每年耗电量将近280亿千瓦时，而越南2024年的总用电量约为2800亿千瓦时，这意味着一条高铁就要占用全国十分之一的电力资源，这对于本身就存在电力短缺的越南来说，无疑是雪上加霜。 近年来越南经济快速增长带来的电力需求激增，已经让其不得不重启核电项目，如今再加上高铁的巨大能耗，能源供需矛盾只会更加突出。 从技术层面来看，越南自身根本不具备高铁建设和运营的核心能力，此前依赖的日本、德国技术不仅成本高，还存在适配性问题，而真正有能力在复杂地质条件下高效建设高铁的国家，又被越南刻意排除在合作名单之外，这种技术上的“卡脖子”也让项目动工后的推进充满变数。 可以说，越南此次喊出2026年底动工的口号，更像是一种政治表态，要真正落地，还得先解决资金、合作、征地、能源等一系列绕不开的难题，否则大概率会重蹈此前反复搁置的覆辙。