卢麒元先生指出，当前中国经济学术界存在一种怪象：产业实践已走在世界前列，评价体系却仍被西方话语“牵着鼻子走”。为何我们的经济学家还在看西方脸色？ 咱们中国的高铁，现在有多牛？营业里程突破5万公里，超过其他国家高铁营业里程的总和，占了全球高铁总里程的70%以上。从冰雪北国到热带海岛，都能看到“复兴号”飞驰的身影。更提气的是，国际铁路联盟（UIC）高铁领域的全部13项系统级国际标准，都是由中国主持制定的。咱们的CR450动车组样车，试验时跑出了相对交会时速896公里的新纪录，稳坐世界领跑者的位置。 然而，就在咱们的产业实践一骑绝尘、遥遥领先的时候，一个怪现象却让人心里不是滋味：咱们经济学术的评价体系，好像还在被别人的节奏“牵着鼻子走”。 这话不是空穴来风。有学者指出，明明中国高铁这样的产业奇迹就摆在眼前，从技术、标准到运营规模都是世界标杆，堪称中国式现代化的生动缩影。但回过头看看，咱们评价一个经济学家、一个经济学院厉不厉害，很多时候还得紧盯着那些西方学术期刊的“论文引用率”和“影响因子”。这感觉就像什么呢？就像自己家的孩子明明已经在奥运会上拿了金牌，回家后却还得用邻居制定的规则，参加一场由邻居评分的考试，来决定他是不是个“好学生”。 这种反差，细想想挺有意思的。 咱们的高铁，已经能够适应高原、高寒、风沙等各种极端环境，技术体系完备成套，成了“国家名片”。可在经济学的学术殿堂里，一些国际顶尖期刊的话语权格局，似乎变化没那么快。一份2022年的全球高校经济学研究力评估报告显示，在世界公认的顶尖经济学期刊上，排名前列的依然是哈佛、斯坦福、芝加哥大学等欧美名校。尽管中国高校进步神速，已有十余所进入世界前200名，但不得不承认，追赶的路还很长。有课题负责人就直言，国内现有评价体系对经济学学科的“世界性贡献”重视度还严重不足。 说白了，这就形成了一种“肌体”强健、“头脑”却有些仰人鼻息的别扭局面。 我们的双手已经建造出了世界上最发达的高铁网络，它每天运送着近千万人次，深刻改变了国家的经济地理格局，甚至作为“中国方案”出口到印尼、塞尔维亚等国。但我们在解释这一伟大经济实践、提炼其世界性意义时，有时却不得不先去迎合一套由他人主导的学术话语和评价范式。 为什么会这样？背后的原因恐怕是内外交织的。 · 从内部看，长期形成的学术惯性有巨大力量。将国际顶尖期刊发表作为核心评价指标，在特定历史阶段对推动学术国际化、接轨世界起到了积极作用。但路径一旦依赖，改变起来就需时间和决心。 · 从外部看，西方学术体系经过数百年的发展，建立了强大的话语权壁垒和网络效应。一篇论文的价值，有时不仅在于其内容，更在于它发表在哪个“圈子”认可的期刊上，这构成了软性的门槛。 这绝不是说国际发表不重要，闭门造车更要不得。问题的关键在于，当中国的经济实践已经为世界提供了如此多前所未有的新现象、新方案（比如高铁如何带动区域发展、如何作为新质生产力的代表）时，我们是否应该，以及如何能够，建立与之匹配的、既开放包容又自信独立的学术评价话语体系？ 产业实践的巨大成功，已经为我们提供了最充足的底气。中国高铁的故事，不仅仅关于速度与里程，它更是一个关于大规模基础设施建设、高端装备制造、产业协同、绿色发展的宏大经济叙事。这套完整的“中国经验”，本身就是对现代经济学理论的极大丰富。它值得，也应该催生出属于我们自己的、具有国际影响力的学术评价标准和话语体系。 世界在期待中国智慧、中国方案。在高铁轨道上，我们已经赢得了世界；在经济学思想的轨道上，我们也应该，而且一定能够，跑出自己的领先姿态。 各位朋友，你们怎么看这种“实践领先、评价滞后”的现象？你觉得咱们的经济学界，该如何更好地讲好“中国高铁”这样的中国故事？欢迎在评论区聊聊你的看法！卢麒元 经济学家卢麒元 卢祺元评说