1983年，中国第一次引进桑塔纳汽车，原本定价为8万，但中方代表认为16万更合适，经销商再加价3、4万，桑塔纳最后的价格竟然直接高达20多万，但尽管如此桑塔纳在日后依旧很受大家的欢迎，而且还是中国有史以来的首款传奇车型。 那年夏天，上海汽车厂会议室里一群人围着一台德国带来的发动机，站在最前面的是时任上海市副市长汪道涵，他盯着那台机器看了很久，一句话没说。 几分钟前，大众方面工程师刚刚演示完发动机的拆装流程，中方技术人员看得心惊胆战。不是没见过发动机，但从没见过这么紧凑又耐用的结构。 德国人说这台发动机能跑30万公里几乎不坏，汪道涵听完只是点了点头。 “发动机我们造不了，底盘也没法做，最开始只能全靠德国进口。”后来参与谈判的上海汽车厂技术科科长李建华回忆，那时候上汽没有任何一条现代化流水线，焊装车间都是人拉车拉的铁轨。 技术不行，钱也没几多，八万块的价格看起来便宜，其实连运费和关税都不够。 1984年春天，双方谈判进入关键阶段。德国大众坚持按照成本定价，但中国方面要考虑的不只是生产成本，还有引进成本、技术服务费用、未来国产化的投入。 国家计委代表、时任副总理谷牧亲自过问项目，他批示必须将桑塔纳打造为中国现代化工业的样板。价格定为16万，已经不是单纯买车，而是在买一套工业体系。 正如鲁迅所说：“希望是附丽于存在的，有存在，便有希望，有希望，便是光明。” 1985年，第一辆国产桑塔纳在上海安亭驶下生产线，发动机还是德国运来的，组装线却是上汽工人搭出来的，图纸上所有的英文单词都被翻译成了中文，贴在每个工位前。 工人师傅不懂英语，就用拼音把零件念出来，遇到听不懂的地方就画图记下来。开始三个月，合格率不到40%，有一次一批车辆发动时出现异响，德国技术顾问怒气冲冲砸了扳手，喊出一句“这不是车，是废铁”。 李建华没说话，回去连夜查装配图纸，一周后查出是缸盖装错了顺序。 1987年，国产化进度提到50%，上汽和全国多家零部件厂签订配套协议。重庆青山轴承厂、天津火花塞厂、芜湖皮带厂一夜之间订单翻倍。 中国汽车零部件工业第一次形成体系。到了1995年，桑塔纳国产化率已达92%，价格也降到了10万元左右。北京、广州等地出租车公司开始批量采购。 司机赵勇记得，当年北京满大街都是桑塔纳，跑一趟首都机场能挣十几块油费，开起来稳，修起来方便，一辆车干五年不拆发动机。 “那时候能开桑塔纳的出租车，感觉像开飞机一样。”赵勇说。 但这辆车的真正价值，并不只是它能跑，更重要的是它让上汽工人学会了造车。2002年，上汽开始独立研发荣威平台，工程师马华东说：“如果没有当年那批桑塔纳，就没有今天上汽。” 德国大众也因为这次合作彻底扎根中国。到2010年，大众在中国年销量已突破180万辆，成为中国市场第一品牌。 而那一切，都始于1983年夏天那台从德国运来的发动机。