现在的新加坡，怕是真的坐不住了！为什么？因为中国人正在一步步砸掉他们端了几十年的金饭碗！ 很多人觉得新加坡最近有点“焦虑”，这并非空穴来风。这个扼守马六甲海峡咽喉的小红点，几十年来靠着得天独厚的地理位置，舒舒服服地吃着“中间商”的红利。 然而，这只捧了几十年的“金饭碗”，正在被一种全新的贸易逻辑悄无声息地敲出裂痕。 我们得先明白新加坡这钱是怎么赚的。简单说，就是无论是中国的货要往欧洲去，还是东南亚的资源要往东亚运，因为没有更便捷的通道，大家以前都得在新加坡停一脚。 这一停，卸货、仓储、换船、结算，层层扒皮。光是批发贸易这一项，就占了它国内生产总值（GDP）的五分之一还多，要是算上配套的航运，近三成的经济命脉都系在这上面。 这种依靠“必经之路”收过路费的日子，确实滋润，甚至让它的批发贸易增加值一度把伦敦、纽约甩在身后。 但这几年，中国正在把这个绕不过去的弯道给拉直了。 先看路。以前没办法，大家只能走海运绕远路。可自从中老铁路把“大动脉”打通后，情况变了。 这条北起昆明、南至万象的铁路，直接把泰国、马来西亚串在了一条线上。 这不仅仅是通了车那么简单，关键是成本账变了——昆明到泰国的货运成本直接砍掉了三成以上，万象到昆明的陆路运输费更是降了四五成。 更别提效率。以前走海路去泰国要晃悠半天，现在蔬菜、水果通过冷链火车，时间缩短了一半。甚至连国产的新能源汽车、光伏组件这些高货值产品，也开始抢着坐火车“南下”。 数据显示，截至去年九月，光是这条铁路就跑了超过6万列货车，把6760多万吨货物送到了19个国家和地区。 既然陆路可径直抵达，又有谁会甘愿耗费钱财与时间，将货物运至新加坡绕那许多弯路呢？ 再看海。新加坡之所以是枢纽，是因为以前大家必须得在那换船。但现在，上海港的集装箱吞吐量已经突破了5150万标箱，连续15年稳坐世界老大。 我们自己的大船早就具备了直航欧洲、非洲的能力，加上宁波舟山港的崛起，哪怕新加坡拼命在大士港扩建，把设计量推到6500万标箱，那种“不可替代”的紧迫感也正在消失。 更有意思的是，随着瓜达尔港的建设推进，以及中泰铁路连接印度洋的规划，马六甲这个单一通道的权重正在被物理层面稀释。 比起看得见的货物分流，看不见的“资金分流”可能更让新加坡肉疼。 过去，这里是亚洲金融中心，我们跟东南亚做买卖，或者对外汇款，绕不开新加坡的银行系统，人家光靠货币转换的差价和手续费就能躺着赚钱。 那时候，你想把钱汇回国，不仅手续费高，还通过美元、新元转来转去，折腾一两天才到账。 现在的局面是，人民币跨境支付系统（CIPS）已经成了硬通货。光是去年一年，这系统处理的金额就狂飙了四成多，超过了175万亿人民币。 现在用CIPS汇款，几分钟就搞定，还没中间商赚差价，甚至能24小时随时操作。 这直接导致新加坡银行业的角色发生了逆转：以前是中国企业求着它们做通道，现在是它们必须接入中国的支付系统，才能留住客户。 再加上数码人民币的测试，以后的跨境支付可能就像我们发个微信红包一样直接点对点，根本不需要那个坐在柜台后的“中间人”。 而且，贸易的形态本身也在“去中介化”。以前义乌的小商品要卖到曼谷，得经过层层分销商，新加坡的大批发商往往是最大的那个“二传手”。 现在呢？一部手机，跨境电商直接下单，货直接发到消费者手里，中间那个吃差价的环节直接被“物理消除”了。 数据不会骗人。虽然2025年一季度新加坡的非石油转口贸易还有8.3%的增长，看似还行，但只要把它跟中国与东盟之间火热的直达贸易增速比一比，就能看出那种从指缝里流失机会的无力感。 从某种意义上说，这并不是中国要有意去“砸”谁的饭碗，而是当我们有了更高效的港口、更便捷的铁路网和更低成本的支付体系时，世界贸易的流向自然会寻找阻力最小的那条路。 曾经依靠“守株待兔”就能富甲一方的时代，终究是过去了。 信源：深度分析：马六甲海峡到底有多重要？看看新加坡你就知道了 新加坡新闻头条
