印度宣布了 11月12日消息，印度造船厂SDHI近日与挪威RederietS

印度宣布了 11月12日消息，印度造船厂SDHI近日与挪威Rederiet Stenersen公司签署了一份意向书，将建造6艘18000载重吨的化学品运输船，合同总价值约为2.2亿美元。 印度造船业这波“王者归来”看似突然，实则是攒了多年的劲终于找到了爆发的口子，背后藏着政策、合作、市场空隙等多重因素的连环发力。 搁在几年前，谁能想到这个2024年全球造船订单份额还不到0.2%、排名二十开外的主，能跟挪威这类欧洲航运强国牵手，签下2.2亿美元的化学品运输船订单，要知道当时中国的造船产能可是印度的884倍，中日韩三家更是霸占着全球93%以上的市场份额，印度连喝汤的机会都显得格外渺茫。 这一切的起点，得从印度政府的“野心”说起,莫迪政府早就把造船业当成了“印度海洋雄心”的核心，喊出了2047年跻身全球造船前五的“2047愿景”，为了实现这个目标，真金白银的投入一点没含糊。 2025年刚开年，印度就宣布成立国有的巴拉特集装箱公司，计划运营100艘集装箱船打通欧亚非航线，还掏出30亿美元设立海事发展基金，专门给船舶购置融资，甚至把大型船舶归为“基础设施资产”，让船厂能拿到优惠贷款，把造船优惠政策一口气延长了10年。 更实在的是分级补贴政策，对不同类型船舶建造给出20%到30%的补贴，相当于造一艘船政府直接帮衬五分之一到三分之一的成本，这对于之前成本比中日韩高出25%到30%的印度船厂来说，无疑是雪中送炭。 不光给钱，还砸了1050亿美元升级港口和临港设施，孟买、蒙德拉这些主要港口的吞吐能力翻了一番，货物周转时间大幅缩短，之前那种船造好还得等港口腾地方的尴尬彻底缓解，硬件跟不上的老毛病总算有了改善。 光有政策还不够，印度深谙“借鸡生蛋”的道理，把海外收购和国际合作玩得风生水起。2025年6月，印度国有企业马扎冈造船厂掏出5296万美元，拿下了斯里兰卡最大造船厂科伦坡造船厂51%的控股权，这可是印度造船企业第一次跨国收购。 别看科伦坡造船厂2023年亏了3800万美元，但其手里攥着3亿美元的订单储备，还有日本、法国、阿联酋等国的客户资源和国际造船认证，印度相当于花小钱买了个现成的国际朋友圈，一下子补齐了商业船舶业务的短板，还借着科伦坡港的地理位置辐射印度洋市场。 在技术合作上，印度更是精准抱上了大腿，科钦造船厂作为印度最大的国有船厂，一边跟韩国HD现代集团签署长期战略合作，借助对方的先进技术升级产能，计划把年产能提升到6艘大型船舶，一边还跟新加坡海庭集团联手开拓海工装备维修业务，短短几个月就完成了技术和产能的双重升级。 这种合作很快就见到了成效，2025年10月，科钦造船厂直接拿下法国达飞海运3亿美元的订单，要建造6艘液化天然气动力集装箱船，要知道达飞可是全球第三大集装箱运输公司，之前这类订单基本都被中韩船厂垄断，印度能虎口夺食，靠的就是合作带来的技术背书。 此外，地缘政治因素也给印度送了福利，中美博弈让不少国际企业想分散供应链，不再过度依赖中日韩，标准普尔的报告就明确提到，韩国船厂面对中国的价格竞争压力，愿意跟印度合作获取新的生产基地和新兴市场，日本商船三井、地中海航运集团也纷纷表达合作意愿，这些都给印度造船业打开了方便之门。 印度自身的基础条件也在慢慢跟上，虽然跟中日韩比还有差距，但已经摆脱了“一穷二白”的状态。目前印度有28家造船厂，其中6家是中央国企，20家是私企，科钦造船厂甚至有建造国产航母和大型挖泥船的经验，手里的订单已经接近70艘，2025年第二季度营收同比增长37.6%，净利润也稳步提升。 在劳动力方面，印度虽然缺乏熟练的造船工人，但庞大的人口基数和较低的劳动力成本，在政府补贴的加持下，逐渐形成了成本优势。 为了弥补产业链短板，印度还在推动造船集群建设，科钦造船厂计划投资370亿卢比建设专用分段制造车间，还打算在泰米尔纳德邦联合韩国合作伙伴投资1500亿卢比建绿色船厂，一旦这些产能释放，印度的造船实力还会再上一个台阶。 从2024年份额不足0.2%到2025年接连拿下挪威、法国、德国的国际订单，印度造船业的逆袭不是靠运气，而是政策扶持铺路、国际合作补技、市场空隙卡位的多重结果。 虽然现在印度造船业的全球份额还没突破1%，最大国产油轮载重也才9.3万吨，距离超大型油轮的建造能力还有不小差距，熟练工人短缺、核心部件依赖进口的问题也没完全解决，但不可否认的是，这个曾经的行业“小透明”已经成功挤进了国际造船的赛道。 中日韩三家垄断的格局虽然还没被打破，但印度已经用实际订单证明了自己的存在感，或许用不了多久，全球造船业的版图上，印度真能从“陪跑者”变成不可忽视的“玩家”。