自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法，真是上有政策，下有对策， 他们最先想到的招儿，就是在第三国港口搞“接力运输”。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 2025年10月中旬开始，一件在航运圈引起轩然大波的事情正式落地，中美两国几乎同时宣布对对方船只征收高额港口附加费，这场针锋相对的较量让全球海运格局瞬间紧张起来。 美国先出手，对所有中国建造、中国运营的船舶收取每净吨50美元的费用，中国随即反击，对美国相关船舶征收每净吨400元人民币的特别港务费。 算下来，一艘普通的大型货轮进港一次就要多花上百万，这笔账让所有船公司都开始重新盘算。 美国航运公司很快发现，如果继续按原来的路线直接开往上海或广州，成本根本扛不住，于是他们开动脑筋，找到了第一个解决办法，那就是借道第三国港口完成货物转运。 具体操作起来并不复杂，从洛杉矶或西雅图出发的货轮不再直奔中国沿海，而是先开到韩国釜山或者越南胡志明港。 到了那里把集装箱全部卸下来，然后换到注册在巴拿马或利比里亚的其他船上，这些船因为不属于美国籍，自然也就不用交那笔让人肉疼的港务费。 这招看起来挺聪明，但实际操作起来麻烦不少，原本两周左右就能完成的航程，现在要多花一个星期甚至更久，货物在中转港需要卸下来再装上去，每个环节都产生额外费用。 装卸工人的工资要付，堆场的租金要给，如果赶上港口拥堵，滞留一天就是几千美元往外掏。 即便如此，船公司算过账，这些零碎开销加起来还是比直接缴费便宜，于是从去年秋天开始，釜山港和胡志明港的集装箱吞吐量暴涨，码头上的集装箱堆得像小山，吊机昼夜不停地工作。 除了绕道中转，美国船公司还想出了第二招，那就是给船换身份，不少原本挂着星条旗的货轮，突然改挂利比里亚或者马绍尔群岛的旗帜。 这种操作在航运界叫“方便旗”，手续简单费用低，关键是能在账面上跟美国撇清关系，更有甚者，直接把船的所有权转到子公司名下，然后再通过长期租赁的方式继续使用。 表面上船已经不归美国公司所有，实际控制权还牢牢攥在自己手里，当然这招也有风险，如果被认定实际控制方还是美国企业，该交的钱一分都少不了。 还有些船东玩起了时间差，按照规定，每艘船每年有一定次数的免费停靠额度，于是有些货轮故意在公海上放慢速度，或者干脆停在那里晃悠几天，等到下个月份额重置了再进港。 这种拖延战术虽然耽误时间，但对于不急着交货的大宗商品来说倒也可行，另外一些货主则把原本整船运输的货物拆散，和其他国家的货混在一起装上第三方的散货船，运输单据上全是中立的贸易公司名字，这样一来港口收费时就很难界定。 更绝的是，一些美国货主开始避开上海宁波这些繁忙的沿海大港，把目光投向长江流域的内河港口，南京、武汉这些地方虽然吞吐效率比不上国际大港，但暂时还没被纳入收费范围。 货物先运到那里，再通过内河驳船分拨到全国各地，这条路虽然绕了点，但能省下大笔开支，对某些货主来说也算划算。 这些花招确实让美国船公司暂时躲过了高额费用，但问题也接踵而至，供应链变得越来越复杂，每增加一个环节就多一分风险。 有些出口大豆的美国农场主本想省钱，结果货物在中转港耽搁太久，等运到中国时市场价格早就跌了，省下的港务费还不够弥补损失，还有货主发现，各种拼箱、延误、额外仓储费加起来，账单比想象中难看得多。 倒是那些第三国港口赚得盆满钵满，釜山港趁机扩建货场，添置新设备，还专门推出针对美国货物的优惠政策。 胡志明港也加派人手提高通关速度，生意做得风生水起，中国这边自然也没闲着，政策不断调整细化，把越来越多的内河港口纳入监管范围，各种豁免漏洞正在逐步堵上。 这场围绕港口费用展开的博弈，表面上是商业操作的较量，实际上反映的是更深层次的产业竞争，美国航运公司绞尽脑汁想出的这些办法，短期内确实能减轻负担，但长远来看，整个供应链的效率都在下降，成本也在悄悄上涨。 全球贸易本该是一张紧密编织的网，现在因为人为设置的障碍变得七扭八歪，谁都知道这样下去不是长久之计，可在规则和利益的博弈中，谁也不愿意先让步，船还在海上跑，货还在港口转，这场没有硝烟的较量还将继续下去。 对此大家有什么想说的呢？欢迎在评论区留言讨论，说出您的想法！
