宁死也绝不向中国低头？曾经说“打死不跟中国合作”的英国罗罗公司，现在不但打算在北京建厂，还说要把整条生产线都一起搬过来，甚至连技术也愿意交出来一些，那我们该出手相助吗？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 要说全球航空发动机领域的老牌巨头，英国的罗尔斯·罗伊斯（简称罗罗）绝对排得上号。 这个名字听起来高大上，其实干的活就是给飞机造“心脏”。几十年来，空客、波音的主力机型几乎都在用他们家的发动机。 过去在业内，罗罗那可是傲得不行，觉得自家技术是“帝国最后的工业奇迹”，根本瞧不上别人，更别说中国了。 但最近几年风向变了，这个当年放话“宁死也不跟中国合作”的公司，突然态度一百八十度大转弯。不仅主动要来中国建厂，还打算把整条生产线搬到北京去，甚至愿意开放一部分技术。这一变脸速度，真让人不得不感叹一句：时代变了。 很多人好奇，这家百年老牌企业，怎么从“高高在上”变成了“求着合作”？咱们今天就来捋一捋这背后的故事。 时间往回拉到2000年代初，那时候罗罗的日子可真叫滋润。它的“遄达系列”发动机占了全球三分之一的市场，A350、波音787这些主力客机全靠它供货。 英国媒体那会儿天天吹它是“英国工业的最后骄傲”，公司高层也确实信这套，真把自己当成了“航空界的贵族”。 2005年，中国刚开始推进大飞机项目，想在发动机领域搞技术合作，当时就找上了罗罗。但罗罗直接拒绝，意思是中国的技术不够格，连谈都没得谈。那时候他们的底气很足，觉得只要自己技术领先，市场就永远在手里。 可好景不长。2020年，新冠疫情来了，全球航班大量停飞。罗罗的商业模式是靠“飞行小时收费”赚钱，也就是说飞机飞得越多，它收的钱越多。 但飞机一停，它的收入就断了。半年时间亏了54亿英镑，现金流直接干掉30亿，差点周转不过来。 那时候中国其实伸出了橄榄枝，提出投资200亿人民币，还愿意下5000台发动机订单，帮它缓一口气。可罗罗的CEO依旧嘴硬，放话说“宁可缩小规模，也绝不转让核心技术”。 问题是，它这份硬气没撑多久。美国方面开始给它施压——威胁要把罗罗列进“实体清单”，切断高温合金材料的供应；英国政府又不想得罪美国。 结果罗罗夹在中间，既拿不到关键原料，也找不到新市场。技术更新慢，竞争对手通用电气、普惠趁机抢市场。 几年下来，罗罗不仅裁了9000人，还卖掉了西班牙的子公司ITPAero。曾经的“工业传奇”，硬是被逼成了“求生企业”。 真正让罗罗坐不住的，是中国航空发动机的突飞猛进。 当年它看不起的中国，悄悄把被拒绝的合作内容拆成了127个关键技术点，组织顶尖专家一个个啃下来。 2022年珠海航展上，中国自主研发的CJ-1000A发动机一亮相，性能几乎追平罗罗的主力产品。那一刻，业内都知道——罗罗的技术垄断地位开始松动了。 而与此同时，中国航空市场以年均5%以上的速度增长，到2030年预计要新增9000架飞机。 这意味着，不光是飞机生产，发动机维修、保养、零部件替换，全都是巨大的蛋糕。全世界都在看中国市场能带来多大商机，而罗罗显然也清楚，继续傲慢下去，就要彻底被边缘化。 到了2023年，罗罗终于认清现实，主动跟中国国航合资，成立了“北京航空发动机维修有限公司”。项目总投资22.42亿元，厂址选在首都机场临空经济区，计划2026年投入运营。 这个工厂不是摆样子的，是真刀真枪干维修的。建成后每年能修250台发动机，包括遄达700、XWB-84等主力型号。 罗罗不仅带来了全套的高温合金处理、复合材料检测等核心工艺，还派英国工程师驻厂指导。这意味着中国首次能在本土完成高端发动机的大修流程。 对罗罗来说，这也是一笔划算的生意。维修厂能带来每年3亿英镑以上的净利润，还能节省运费。以前一台发动机从英国运到中国要几周，现在在北京就地修好直接交付，成本降了不少。 更关键的是，中国在高温合金材料、数控机床等领域的突破，正好补上了罗罗供应链的短板。2024年，他们还宣布投入10亿英镑升级计划，北京工厂将成为全球首批数字化维修基地之一。 这次合作，说白了不是谁施舍谁，而是各取所需。 罗罗需要中国市场来续命，中国则需要借助罗罗完善自己的航空产业链。 对于中国来说，最有价值的是罗罗的制造经验和工艺细节——比如叶片打磨的精度控制、材料耐热处理工艺，这些都能帮国产发动机更快完善。国航还计划在工厂内建研发中心，用来测试新型部件，推动国产发动机的改进。 当然，合作不是盲目“扶持”，风险也要看到。罗罗虽然说得好听，但核心技术依然握在自己手里，真正在北京落地的，主要是维修和工艺环节。发动机设计、关键材料配方，这些它绝不会轻易开放。
