新加坡港，被“釜底抽薪”！中国“冰上舰队”已“战略绕过”马六甲，2万集装箱货轮，18天直插欧洲，这不是一条新航线，这是一次，对旧世界“海上收费站”的“降维打击”。 新加坡港的兴旺全靠马六甲海峡这个地理优势。东亚到欧洲的贸易船队大多从这儿过，船只停靠加油、维修、换员，新加坡就靠这些服务费赚得不少。数据显示，每年有超过8万艘船通过马六甲，运载全球贸易量的五分之一左右。中国出口的家电、服装和欧洲进口的汽车、奢侈品基本都走这条线。新加坡港因此成为全球最忙碌的港口之一，年吞吐量超过3亿吨。但这种依赖也带来风险，一旦海峡出问题，整个供应链就卡壳。 中国早就意识到马六甲的瓶颈问题。北京担心这条通道容易被堵塞，尤其是涉及能源进口。超过70%的中国石油和液化天然气通过马六甲运输，如果遇上冲突或封锁，经济会大受影响。2003年，中国领导人就提出“马六甲困境”，强调需要多元化路线。从那时起，中国开始探索替代路径，包括北极航道。北极东北航道沿俄罗斯海岸线，从东亚到欧洲缩短距离三分之一，避免印度洋和苏伊士运河的拥堵。 2013年，中国商船永盛号首次走北极航道，从太仓港出发到荷兰鹿特丹。那艘船载重1.9万吨，穿越俄罗斯北方四海，航程比传统路线短7000多公里。张玉田作为船长，带领团队观测冰情，调整航速，确保安全通过重冰区。这次航行标志中国进入极地商业航运领域。此后，类似航行增多，2015年和2016年永盛号两次重返北极，优化路径，积累数据。中国还出台北极航道通信指南，帮助船只应对冰层变化。 今年9月，海领航运的伊斯坦布尔桥轮从宁波舟山港启航，装载光伏组件和动力电池等货物。这艘船容量超过3000标准箱，走北极东北航道，只用18天抵达英国费利克斯托港。相比传统马六甲加苏伊士路线需40多天，这次航程快了一倍多。节省燃料成本三分之一，还避开红海危机那样的干扰。俄罗斯提供破冰船护航，确保通道通畅。这种绕行直接冲击新加坡港的生意，过路船减少，码头利用率下降。 北极航道的货运量增长迅速。从2014年的400万吨，到2024年超过3000万吨，俄罗斯计划2030年达到1亿吨。中国参与其中，通过“冰上丝绸之路”与俄罗斯合作。两国从2027年起推行优惠政策，吸引企业投资基础设施。夏季冰融期延长，通航时间从3个月扩展到5个月以上。北极路径不光快，还更安全，事故率低于马六甲海峡。新加坡官员批评北极航线不环保，但数据表明其碳排放因路短而降低。 能源运输也转向北极。2018年起，俄罗斯液化天然气船从北极运至江苏接收站，直接破冰交付，避免马六甲。新加坡港失去这部分业务，维修厂和加油站收入下滑。中国减少对马六甲依赖，增强供应链韧性。北极航道提供“生命线”，不管外部变局，贸易都能稳住。俄罗斯国家原子能集团与中国企业签协议，建造冰级船，实现全年通航。 新加坡急了，公开质疑北极路径的安全和环保，但实际担心收费站没人光顾。马六甲过去垄断东欧贸易，现在北极选项让货主转向。季节性货物如圣诞商品，以前需提前发货防延误，现在时间准，成本低。全球变暖加速冰融，北极航道潜力大。中国投资科研船如雪龙号，探路冰情，推动商业化。
