为什么没有高速直升机？ 其实有高速直升机，但它们非常复杂、昂贵，由于传统设计存在固有的物理限制，使得高速难以实现。我们通常看到的直升机速度慢（一般在250-300公里/小时），主要是由以下几个关键因素造成的： 1、直升机向前飞行时，旋翼是旋转的。一边的桨叶（前行桨叶）旋转方向与飞行方向相同，所以相对气流速度很快（旋翼转速 + 飞行速度）。而另一边的桨叶（后行桨叶）旋转方向与飞行方向相反，所以相对气流速度很慢（旋翼转速 - 飞行速度）。 为了提供平衡的升力，后行桨叶需要增大迎角来补偿速度的不足。当飞行速度增加到一定程度时，后行桨叶的迎角会大到足以导致失速（气流无法附着在桨叶表面，升力急剧下降）。这会导致直升机剧烈振动、抬头并向右滚转（对于逆时针旋转的主旋翼），非常危险。 2、前行桨叶的相对气流速度极高（旋翼尖端速度可能接近音速）。当飞行速度很高时，前行桨叶尖端的实际速度可能超过音速，产生激波。激波会导致阻力急剧增加（波阻），需要巨大的功率来克服，同时也会造成剧烈的振动和操纵困难。 3、直升机的机身设计为了容纳巨大的旋翼系统、起落架和货舱，通常不是流线型的，像个“大盒子”。在高速飞行时，这种形状会产生巨大的阻力，需要非常强大的发动机来克服，油耗会变得极高。 4、高速飞行需要强大的推力，而传统直升机的主发动机功率主要被用于驱动旋翼提供升力。为了获得向前的推力，需要将旋翼盘向前倾斜，这又会分走一部分用于产生升力的功率。在高速状态下，平衡升力和推力对动力系统是极大的考验。 那么高速直升机是怎么实现的？ 在传统直升机的基础上增加专门的推进装置（如机尾的螺旋桨）和固定的机翼。固定机翼在高速时可以提供大部分甚至全部升力，从而让主旋翼卸荷，转速可以降低，有效缓解后行桨叶失速和前飞激波问题。专用的推进器则提供向前的推力，效率更高，例如，美国西科斯基公司的 S-97 Raider 和其前身 X2技术验证机。X2曾创下超过480公里/小时的速度纪录。 还有一种就是就是像V-22鱼鹰那种倾转旋翼机，发动机短舱连同巨大的旋翼可以整体倾转。垂直起降时，旋翼朝上像直升机；向前飞行时，旋翼转到前方变成巨大的螺旋桨，飞机则像涡轮螺旋桨飞机一样飞行。速度可以轻松超过500公里/小时，但是结构复杂，操作难度高，鱼鹰运输机就经常发生坠毁事故。
