倒计时一天｜极氪这套 SEA-S超级电混，工程师巧妙开创了一种新的架构：

1、9X 原本是原生的纯电 900V 车型，后来加入了发动机、引入新的电机，彻底让这台车变成“永动机”[doge]

既然引入了，开发思路就全变了，从纯电逆向开发成混动，然后一切都变了。

工程师把各个结构的宽容度都拉大，比如电池、发动机、发电机再到综合电驱的能力。

也因为这样，9X 可以解耦各个技术路线的断带，纯电、增程和直驱混动模式它都有，解决了性能、长续航甚至到补能需求，而且会根据各个工况把各个模式的优势用尽。

相比混动车型，因为大电池和大发动机又保证了纯电的行驶质感和NVH，最核心的是性能。

在泛越野或者长途自驾下，也因为发动机的直驱、900V平台和碳化硅电驱保证了亏电性能，油耗又比同级别车型做的更低。

所以现在看新架构是多种技术的优势互补，本质上它不是一种新的混动解决方案，因为在任何一方比如亏电下，NVH、性能做到的体验也和满电上没有明显差异。

在满电下又有普通混动车型没有的纯电行驶质感和补能体验，这也是可以称为超级电混的原因。

2、再回头看 9X 是怎么实现的？

超大 6C 电池，原生 900V 架构，碳化硅电机。电池容量上是目前所有混动车型申报中最大的，保证了很多纯电需求场景和体验，也包括补能。

兆瓦电驱，意味着 1000 kW 以上的电驱功率，确保让一台大型 SUV 百公里加速到 3 秒级的前提。

在原本纯电平台上，还开发了带 2.0T 发动机的直驱能力，发动机干到了 205kW，比主流 1.5T 能力更高，热效率也做的不错。P1 发电机现也做到非常强大的 145kW 。

两种前提下，就非常明确保证了9X上“电”和“综合性能”，可以应对任何场景的动力需求。

比如解决了过去很多增程车型的问题，比如亏电下的动力衰减，或者没法直驱。同时现在功率大了以后电池可以实现边开边“充”，即使单档，也能平衡了性能和经济性需求。

而相比其他混动车型，它又确保了更好的纯电和补能体验，也有更好的燃油经济性。

当然 9X 也要解决很多工程问题，比如发动机大了后大家比较在意的启动震动和噪音、高功率状态下控制发电噪音。

目前纯电和亏电的噪音比看，非常低。也就是满电下的噪音，和亏电状态下的噪音对比，这个发布会应该也会讲到。

SEA-S 的发布可以说是极氪从三电到平台化的成果，在智能化上也会有一些新的思考还没揭秘。

倒计时一天！

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