法国航空先驱“德拉奇”与他的航空发动机

路易·德拉奇（Louis Delâge）与 Delage 12 GVis 和 12 CDirs 航空发动机

路易·德拉奇于1874年3月22日出生在法国夏朗德省的干邑市。1893年，他获得工程师文凭，并于1900年开始在新兴的汽车工业中工作。1903年，德拉奇进入雷诺兄弟公司（Société Renault Frères，雷诺）。到1905年，他深刻认识到汽车工业的巨大潜力，并在巴黎西北的勒瓦卢瓦-佩雷创办了自己的汽车公司——德拉奇汽车公司（Société des Automobiles Delage，简称 Delage）。

德拉奇公司的汽车取得了成功，并很快开始研发赛车。Delage 赛车赢得了1908年迪耶普大奖赛、1911年滨海布洛涅大奖赛、1913年法国大奖赛，并在1914年的印第安纳波利斯500英里大奖赛中夺冠。第一次世界大战期间，赛车和民用汽车生产暂停，Delage 公司转向军用物资和军用车辆的制造。战后，该公司重返汽车行业，开始生产豪华汽车。1921年，阿尔贝·洛里（Albert Lory）被聘为首席设计师。1923年，洛里领导赛车部门，并在同年让 Delage 重返赛车界。他设计了 Delage 15S8 Grand Prix 赛车及其高转速直列八缸发动机。1927年，这款赛车赢得了制造商锦标赛。获胜后，Delage 公司决定退出赛车运动。

航空发动机的研发

1930年，路易·德拉奇认为，Delage 工程师在开发紧凑而强劲的汽车发动机过程中积累的经验，也可以应用于航空发动机的研制。因此，他指派阿尔贝·洛里设计两款航空发动机：用于战斗机的12 GVis和用于德意志-德拉默尔特杯（Coupe Deutsch de la Meurthe）飞行竞赛飞机的12 CDirs。这两款发动机总体设计相似，主要区别在于尺寸。战斗机发动机几乎没有尺寸上的限制，而竞赛用发动机则需符合比赛规则，排量不得超过 8 升。

12 GVis 和 12 CDirs是 12 缸倒置 V 型发动机，采用液冷和双增压器。为了优化气动布局，这两款发动机及其附件尽可能紧凑，以减小横截面积。发动机由铸铝曲轴箱组成，曲轴箱同时也是两排气缸的下部支撑结构，气缸夹角为60 度。尽管整体设计相似，但两款发动机的曲轴箱结构有所不同。

每个气缸采用氮化钢制造，并通过法兰螺栓固定在铸铝缸盖上，而缸盖本身则通过螺柱固定在曲轴箱上。每组气缸的缸套穿过冷却水套的大开口空间，并插入曲轴附近的孔位。发动机采用整体平衡曲轴，安装在滚子轴承上，并通过七个主轴承固定在曲轴箱内。曲轴箱由镁合金“Elektron”盖板封闭。曲轴采用侧置并列连杆，滚子轴承支撑。

气门系统

每个气缸配备两支火花塞、两对进气阀和两对排气阀。所有气缸的配气机构由单个凸轮轴通过摇臂和挺杆驱动，凸轮轴位于 V 型气缸夹角内。

气门弹簧并未直接安装在每个气门杆上，而是采用特殊的机构。每对气门共用一根弹簧，该弹簧安装在气门附近，并通过杠杆对气门施加压力。当挺杆推动摇臂打开气门时，杠杆的一端随气门杆下移，而另一端上升，进一步压缩弹簧。弹簧施力于杠杆，使气门复位并保持关闭状态。Delage 公司认为，该设计减少了弹簧振动幅度，提高了阻尼效果，并允许发动机在更高转速下运行。气门系统在10000 转/分钟进行过测试，相当于每个气门每分钟开启5000 次。

增压系统

发动机后部安装了两台鲁茨式增压器，其设计与 Delage 赛车所用的增压器类似。增压器的双叶转子直接由发动机驱动，无离合器连接，其转速为发动机转速的1.67 倍（某些来源称1.5 倍）。

双叶转子每秒向进气歧管输送500 升空气，进气歧管位于 V 型气缸夹角内。增压器提供14.5 psi（100 kPa）的增压压力，使发动机能够在5000 米高度保持额定功率。在此高度，气动控制泄压阀会完全关闭。该阀门防止低空时增压过量，并保持进气歧管压力恒定。

发动机仅配备一个化油器，安装在 Y 形进气分配器上，空气由两个增压器汇入该分配器后进入进气歧管。

Delage 12 GVis 和 12 CDirs 体现了 20 世纪 30 年代法国工程师在高性能发动机设计上的创新理念，尤其是在气动布局、增压技术和高转速气门控制方面。

左图：12 GVis发动机的前视图清晰展示了发动机的紧凑结构。可以在两个气缸列之间的进气歧管上看到气压阀。

右图：12 GVis发动机的后视图，展示了双级鲁茨（Roots）式增压器。请注意发动机的后部如何通过螺栓固定到安装基座上。

一些资料表明，法国政府曾订购了12 GVis和12 CDirs发动机的原型各一台。然而，另一些资料则认为，最终并未对12 GVis发动机下达任何订单，而仅有12 CDirs发动机获得了订单。这两款发动机都曾被提议用于Avions Kellner-Béchereau公司的飞机。

Delage 12 GVis发动机的命名方式表明其特点：12气缸（12）、高转速（GV——Grand Vitesse）、倒置（i——inverse）以及增压（s——suralimenté）。发动机的气缸直径为110毫米，活塞行程为105毫米。每个气缸的排量为1升，总排量达11.97升。12 GVis发动机的压缩比为5.5:1（某些资料记载为5.8:1），最初能够在3600转/分钟的转速下输出450马力（336千瓦）。预计该发动机通过进一步改进后，功率可提升至550马力（410千瓦）甚至600马力（447千瓦）。其重量为460千克。

该公司开发了两种不同的螺旋桨减速器：一种是传动比为0.472的减速器，采用两级斜齿圆柱齿轮，并安装在原型机上；另一种是Farman型行星齿轮减速器，采用锥齿轮，传动比为0.528。螺旋桨的旋转方向为逆时针。

12 GVis发动机的曲轴箱采用铸造结构，并在两侧设计了用于安装各种辅助设备的舱室。每个舱室内安装有一个磁电机，此外左侧舱室还额外安装了一台发电机。这些舱室由镁合金“Elektron”制成的盖板封闭。发动机及其曲轴箱的基本形状具有良好的空气动力学性能，因此无需额外安装整流罩。

12 GVis发动机的后部直接连接到飞机机体，无需传统的发动机安装框架。四根长螺栓穿过整个曲轴箱，将发动机固定在其支撑表面上。此外，一根额外的下部支撑从V型气缸组的展开处延伸至发动机的后支撑。这根支撑通过螺栓固定在气门盖的内侧支架上。此外，发动机后部还通过多个安装基座进行额外固定。

12 GVis发动机曲轴箱的各部分（假设曲轴位于顶部）标注如下：

A) 减速器安装法兰

B) 凸轮轴箱体

C) 曲轴支撑点

D) 贯穿整个曲轴箱的四根固定螺栓之一

E) 磁电机安装座

F) 发电机安装座

G) 气缸盖固定螺柱

H) 气缸套安装孔（隐约可见）

I) 气门推杆的贯通孔

12 GVis发动机曾被提议用于装备Kellner-Béchereau KB-29战斗机，该机基于KB-28竞速飞机（见下文）设计。12 GVis发动机曾在1932年巴黎航空展上展出。展会上，该发动机的下部装有整流罩，而上部和两侧则暴露在外，且两侧舱室的盖板被拆除。此外，一体式油冷散热器被集成到发动机顶部的整流罩面板中。

12 GVis发动机可能存在可靠性问题，因为它未能通过交付测试。最终，KB-29战斗机并未制造，而12 GVis发动机也未找到其他应用机会。

Delage 12 GVis发动机及其技术特点

12 GVis发动机于1932年巴黎航展上展出。该发动机及其整流罩构成了一个完整的安装组件，可以快速固定到飞机上。发动机侧舱盖（其中容纳了磁电机和发电机）已被拆除。需要注意的是，气门盖从整流罩突出，同时机油散热器安装在发动机上方。

Delage 12 CDirs发动机的命名含义

12 CDirs发动机的名称解析如下：

•12—— 12缸

•C—— Coupe Deutsch（德士杯竞赛）

•D—— Deutsch（德士，赛事主办方）

•i—— inversé（倒置式）

•r—— réducteur（带减速器）

•s—— suralimenté（增压）

技术参数

该发动机的气缸直径为100毫米，活塞行程为84.4毫米（部分来源记载为84.5或84毫米）。单个气缸的排量为0.66升，总排量达到7.95升。12 GVis发动机的压缩比为5.5:1（部分来源称为5.2:1），最初的输出功率为370马力（276千瓦），转速为3800转/分钟。经过进一步改进后，功率可提升至420马力（313千瓦），转速为4000转/分钟，并且预计最终可以达到450马力（336千瓦）。该发动机的重量为370公斤。

传动系统与结构

螺旋桨减速器的传动比为0.487，由两组斜齿轮实现，使螺旋桨逆时针旋转。尽管气动设计有所改进，但12 CDirs发动机仍采用传统的曲轴箱，并未具备12 GVis发动机上整合至曲轴箱的舱室。辅助设备（包括两台垂直安装的磁电机）位于发动机后部。发动机支撑点沿着曲轴箱两侧布置，同时安装系统中还采用了底部支撑和后部支撑，这与12 GVis发动机的固定方式类似。

Delage 12 GVis发动机与结构特点

Delage 12 GVis发动机的曲轴箱盖已被拆除，其曲轴箱由镁合金“Elektron”制造。在侧舱内可以看到磁电机和发电机。发动机配备了由两组斜齿轮组成的减速器。照片中可以清晰地看到发动机的下部支撑结构，它从气门盖一直延伸到后部支撑点。

Delage 12 CDirs发动机的测试与应用

12 CDirs发动机在4000转/分钟的转速下，顺利完成了53小时的验收测试，期间未发现任何问题。该发动机被安装在Kellner-Béchereau KB-28（又称28VD）竞速飞机上，该飞机专为德士杯（Coupe Deutsch de la Meurthe）竞赛而设计。KB-28采用了表面式机油散热器，该散热器被集成在发动机顶部整流罩的面板中。

KB-28竞速飞机于1933年5月12日首飞，飞行员为莫里斯·维尔诺（Maurice Vernhol）。由于比赛规定，飞机必须在5月14日前通过资格测试，因此留给机体和发动机的调整时间非常有限。根据此前的试飞经验，维尔诺认为，地面可调螺距的螺旋桨并未充分发挥发动机的全部动力，因此请求调整螺旋桨至更小的螺距，以提升性能。

Delage 12 CDirs发动机的技术发展

Delage 12 CDirs竞速发动机是在更大型的12 GVis战斗机发动机基础上进一步发展的版本。与12 GVis不同，12 CDirs采用了更常规的曲轴箱设计，取消了用于辅助设备的专门舱室。发动机曲轴箱上的一根大管道用于冷却水的排放，另一侧也设有类似的出水口，以优化散热效果。

Delage 12 CDirs竞速发动机（¾后视）

这张照片展示了Delage 12 CDirs竞速发动机的¾后视图。可以清晰地看到两个垂直安装的磁电机、两台鲁茨式增压器以及Y形进气管。右侧的水泵位于增压器下方。注意到从气门盖到发动机后部延伸的支架。

1933年5月14日的事故

1933年5月14日下午，莫里斯·维尔诺（Maurice Vernhol）驾驶Kellner-Béchereau KB-28执行资格飞行。在飞行中，当他加大油门时，发动机转速提高至4400转/分钟，比计划的极限转速高出600转/分钟。此时，冷却液管道破裂，蒸汽和热水喷射到维尔诺身上，导致他部分失明。尽管如此，维尔诺还是尝试紧急迫降，但他未能准确计算接地时机，导致飞机猛烈撞地。飞机起落架断裂，机身翻滚并严重损坏。发动机从飞机上脱落，机身在驾驶舱后部断裂。幸运的是，维尔诺仅受轻伤，但KB-28飞机因损坏严重，无法修复。这是唯一一架装配Delage发动机的飞机，之后再没有飞机使用Delage发动机飞行。

Kellner-Béchereau 28VD（KB-28）竞速飞机

这张照片可能是在KB-28飞机的最后一次飞行之前拍摄的。KB-28是唯一一架使用Delage发动机的飞机。飞行员莫里斯·维尔诺坐得很低，展示了飞机驾驶舱内有限的前方视野。照片中左侧站着的是雅克·凯尔内尔（Jacques Kellner），旁边是路易·德拉奇（Louis Delage）。阿尔贝·洛里（Albert Lory）则站在驾驶舱的另一侧。在第二次世界大战期间，雅克·凯尔内尔加入了法国抵抗组织，并在1942年3月21日被德国执行枪决。Delage汽车公司在大萧条时期遭遇困境，并于1935年4月被出售。路易·德拉奇本人在1947年几乎贫困中去世。洛里继续开发SNCM 130和137型航空发动机，战后则在雷诺公司工作。

Delage公司停产航空发动机

制造出能够长时间在高功率下稳定工作的强大而可靠的航空发动机，比最初设想的要复杂得多，因此Delage公司在1934年停止了航空发动机的研发。由于公司财务状况不佳，Delage于1935年4月宣布破产。同年，Delage的名称和资产被Delahaye汽车公司收购。