余承东一句"开车睡觉"，彻底点燃了L3智驾的狂欢。华为乾崑智驾ADS 4.0的落地，让"到站叫醒"不再是科幻桥段，而是即将上路的现实。但在这片欢呼声中，比亚迪的"天神之眼"却显得异常沉默。同样是智驾第一梯队，比亚迪为何不接招？
华为的L3底气，来自技术堆料与数据沉淀。192线激光雷达、端到端大模型、日均千万公里的训练数据，让余承东敢喊出"睡觉自由"。反观比亚迪的"天神之眼C"，纯视觉方案+84TOPS算力，仅支持高速NOA，城市领航还得加钱选装。这种"分级营销"被业内调侃为"高阶智驾，低配体验"。
比亚迪的杀手锏是成本，而非技术高度。凭借年销427万辆的规模效应，比亚迪能把智驾硬件压到3000元一套，让10万级车型也能蹭上"智驾"标签。但安全冗余的妥协显而易见——暴雨天摄像头失灵、静态障碍识别率跳水，这些纯视觉方案的硬伤，比亚迪至今没给出完美解决方案。
行业共识正在分裂。华为走的是"安全冗余优先"的精英路线，激光雷达+高算力芯片堆出L3；比亚迪则选择"成本优先"的普惠策略，用数据迭代弥补硬件短板。两种路线本无对错，但当余承东抛出"睡觉自由"的诱饵时，消费者对智驾的期待已被拔高到新维度。
更残酷的现实是法规落差。 华为L3已通过认证，事故责任明确归属车企；比亚迪的"天神之眼"仍属L2++，出事还得车主背锅。这种本质区别，让"全民智驾"的口号显得苍白——如果连责任都不敢承担，何谈技术平权？
市场用脚投票的时代来了。 2025年NOA渗透率预计突破20%，但消费者要的不是营销话术，而是实打实的"放手"体验。比亚迪若继续用低配方案打高端概念，迟早会被看穿底牌。毕竟，智驾的终极目标不是"人人能用"，而是"人人敢用"。
留给比亚迪的时间不多了。 当华为把L3装进百万级尊界，小鹏、长安的准L3也在虎视眈眈，比亚迪的"数据霸权"故事还能讲多久？或许王传福该学学余承东，少谈些"平权"，多秀点真功夫。
你更倾向华为的"高精尖"路线，还是比亚迪的"低成本普惠"？
敢在比亚迪智驾车里睡觉的，评论区举个手？
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