随着“十五五”的到来，很多铁路项目纷纷启动建设或加快前期工作，争取早日建成通车，如六安至安庆铁路、宜常高铁、广州东站改造及广州东至新塘五六线工程、永清广高铁、南充至广安铁路等等。虽然如此，但也有部分铁路项目可以说是“原地踏步”。例如，作为川南地区进出攀西地区唯一的高速铁路大通道——宜宾至西昌铁路。
根据去年发布的相关招标公告可知，，宜宾至西昌铁路位项目起于宜宾市，通过宜宾枢纽与成自宜高铁和渝昆高铁相连，之后经凉山州雷波、美姑、昭觉，止于西昌市，在西昌地区衔接拟规划的西攀高铁连接规划大攀铁路。项目定位为一条以承担长途客流为主，兼顾沿线城际客流的高速铁路，正线全长约316公里，桥隧比93%，设计速度350km/h，投资预估算总额约689亿元，建设工期6.5年。
据悉，早在2024年，凉山彝族自治州发展和改革委员会发布了《新建宜宾至西昌高速铁路可行性研究公开招标中标公告》，中铁二院工程集团有限责任公司以1176万元中标该项目，正式启动项目可行性研究工作。一时间，“宜西高铁即将上马”的解读铺天盖地。然而，熟悉铁路审批流程的业内人士提醒，可行性研究只是省级前期经费驱动的技术论证，距离纳入国家规划、拿到可研批复、实现正式开工，还有“好几个关口”。
事实证明，担忧并非多余。时隔一年后，四川省发改委在两次政务公开答复中均重申：目前宜宾至西昌铁路作为普速铁路纳入了国家《中长期铁路网规划》，暂不具备建设高铁的条件。这就是说，该项目在国家层面仍被定性为“普速铁路”，未获得“高铁建设许可”。换句话说，地方可以自筹经费做前期，但若要真正开工建设，必须等到《中长期铁路网规划》修编完成，并明确将宜西铁路按高速铁路标准纳入，否则只能按客货共线的普速铁路推进。
那么，是什么原因导致宜宾至西昌铁路在国家层面仍被定性为“普速铁路”呢？原因可能有以下三点：
规划层级——“国家本子”里没有就没有
我国铁路实行“规划—项目—审批—开工”四级管理体制，只有列入国家《中长期铁路网规划》或“五年规划”的项目，才能启动后续可研、环评、用地预审等行政许可。目前宜西铁路仅在2016版《中长期铁路网规划》中以“虚线”形式出现，属性为“规划研究铁路”，既不是近期工程，也未明确标准。
客流指标——高铁门槛是“每日对开”
国铁集团对新建高速铁路有硬性客流预测：初期每日双向客流须达到20对及以上，并具备持续增长的潜力。宜西通道沿线经过雷波、美姑、昭觉等山区县，人口密度低、产业尚在培育期，预测客流远低于东部城际线路。即使地方愿意贴补运营，也难以通过国铁集团的财务评价模型。
投资平衡——689亿元谁来出？
按目前估算，宜西高铁每公里造价约2.2亿元，高于平原地区25%以上。根据《铁路领域政府间出资比例指引》，中西部跨省高铁项目，中央资金（含国铁集团）通常承担60%—70%，其余由省市按4:6或3:7分担。四川、凉山、宜宾三级财政均需列支，而凉山州2024年一般公共预算收入仅120亿元左右，缺口巨大。若再叠加“十五五”期间川藏铁路、成渝中线、渝贵高铁等资金需求，宜西高铁的财政优先级并不靠前。
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