电影《志愿军》剧照

当潮水退去，那些用重资产构建的「笨功夫」，最终成为了穿越周期的唯一方舟。

十年之前，故事的开端弥漫着兴奋与不确定性。

2015 年，中国新能源汽车行业尚处在政策催化的萌芽期，充电桩稀疏、续航焦虑弥漫、市场认知模糊，多数人仍将电动车视为「政策产物」而非出行刚需。

就在这一年，零跑汽车正式成立，开启了一段与行业喧嚣始终保持距离的「孤独长跑」。

回望过去十年，中国新能源汽车行业完成了三次关键跃迁：

2015 - 2018 年的政策驱动期，补贴红利催生了产业萌芽，市场以「有没有」为核心诉求；2019 - 2021 年的资本狂飙期，海量资金涌入赛道，新势力品牌扎堆涌现，行业陷入「造概念、比融资」的狂欢，比拼的是「跑得有多快」；2022年至今的技术决胜期，补贴退坡、市场洗牌，淘汰赛进入深水区，“活得有多稳”成为核心命题，技术实力与制造能力成为生存的硬通货。

十年浪潮中，无数模式兴起又褪去。有的靠资本输血疯狂扩张，最终折戟沉沙；有的依赖供应商拼装造车，在成本上涨与技术迭代中逐渐失势；有的押注单一技术路线，却因市场变化而陷入被动。

喧嚣过后，一个核心问题愈发清晰：什么才是智能电动汽车企业穿越周期的核心竞争力？

零跑用十年给出了答案。当多数玩家选择「全球采购、快速组装」的捷径时，它坚守「全域自研、深度自制」的重资产路线；当行业沉迷「技术炫技」时，它锚定“好而不贵”的用户价值终极目标。

这条看似更慢、更难的道路，最终成为零跑穿越周期的底气——将核心技术和制造能力掌握在自己手中，才是实现“好而不贵”的唯一通路。

01又慢又难的自研

在任何产业的变革初期，选择路径往往比努力奔跑更为重要。

中国新能源汽车行业的起步，离不开「拿来主义」的阶段性助力。在行业发展初期，无论是传统车企转型还是新势力入局，几乎都采用「全球采购+平台组装」的模式：

电池依赖宁德时代、比亚迪等头部供应商，电机、电控多采购自博世、大陆等国际巨头，辅助驾驶方案依赖 Mobileye 等企业的黑盒解决方案，智能座舱则搭载百度、阿里等第三方系统。

这种模式在短期内实现了「快速上车、快速交付」，但长期来看，却埋下了「卡脖子」的三大隐患。

其一，成本不可控。

核心零部件供应商掌握定价权，叠加供应链波动影响，车企往往陷入成本涨则售价涨，成本降则利润薄的被动局面。

2022 年电池原材料价格暴涨期间，多家车企因电池采购成本激增被迫涨价，甚至出现“卖一辆亏一辆”的窘境。

其二，体验不协同。

不同供应商的硬件与软件分属不同技术体系，存在天然的适配壁垒，导致辅助驾驶与座舱割裂、动力响应与底盘调校脱节等问题。早期不少车型出现的语音控制失灵，辅助驾驶误判等问题，根源就在于软硬件无法深度融合。

其三，迭代不自主。

核心技术掌握在供应商手中，车企的产品升级完全依赖供应商的技术进度，往往错失市场窗口期。

这些都暴露了「重组装、轻研发」模式的致命短板。当行业发展进入深水区，这种对外部供应商的高度依赖，成为制约产业高质量发展的共性困境。

就在全行业沉迷快速组装捷径时，零跑做出了一个看似逆潮流的决定：确立全域自研、深度自制的战略，覆盖电池、电机、电控、辅助驾驶、智能座舱等核心领域。

这条需要持续巨额投入、回报周期漫长的重资产路线，被不少人视为不明智的选择。

而零跑汽车创始人朱江明明确表示：

无论在什么赛道，永远要记住产品是‘1’，其次才有后面的一串‘0’，只有技术创新才能带来弯道超车的机会。

智能电动车的核心竞争力，不在于堆砌配置，而在于软硬件深度融合。相较于传统燃油车，新能源汽车更像是“带轮子的智能终端”，其性能、体验与迭代能力，都依赖于底层硬件与上层软件的高度协同。

如果核心硬件依赖外购，软件算法就只能在别人的“框架内跳舞”，永远无法实现真正的突破。

正是基于这一底层判断，零跑在行业狂欢期拒绝了“赚快钱”的诱惑，默默投入资源攻克核心技术。

从宏观上来讲，这条全域自研、深度自制之路，不仅契合汽车产业的发展规律，更与中国社会经济的发展趋势同频共振。

过去十年，中国正从世界工厂向智造强国加速转型，制造业的核心诉求从规模扩张转向质量提升，从代工生产转向自主创新。

与此同时，市场需求也发生了深刻变化。随着居民收入水平的提升，消费者对汽车产品的需求不再局限于“代步工具”，而是追求“高品质、高产价比”的综合体验。

既要拥有先进的智能配置、可靠的动力性能，又希望价格在可承受范围内，这种需求变化，倒逼汽车企业必须打破“高配置必高价格”的行业惯例。

零跑的模式，正是这种产业升级与市场需求变化的微观缩影。通过全域自研、深度自制，零跑既实现了核心技术的自主可控；又通过垂直整合降低成本，让普通消费者能够享受到高端技术带来的体验提升，精准匹配了市场对「高品质、高产价比」产品的需求。

从这个意义上说，零跑用十年时间，一步步构建起属于自己的技术护城河。

02自研技术「三重门」

在多数人眼中，自研是一个抽象的技术概念，难以直接感知其价值。

但对零跑而言，全域自研、深度自制不秀肌肉的噱头，是十年时间里，实实在在的技术积累与价值创造。

它的含金量，就在技术自主权、垂直整合力、体验一体化的「三重门」中，是用户能够感受到的好而不贵。

第一重门，技术自主权，定义「好」的深度。

零跑十年全域自研的沉淀，在最新一代技术成果——D 平台上集中爆发，将好的标准从参数领先，推向体验最优。

不论是在动力技术层面，还是在安全性上，它都达到了行业领先级别。例如，许多车型在电量降到 10% 甚至 20% 后便无法高效输出，行驶速度变慢，遇到大车时无法完成超车。

D 平台在这方面的技术尤为突出，依托全域自研的千伏三电系统，馈电状态下仍能保持超 500kW 的功率输出，这是目前许多车型无法做到的。

新能源整车架构 LEAP 架构也完成了 10 年间的第 4 次迭代。

尤其在智能化方面，通过双 SA8797 芯片让座舱驾驶一体拉满，这种巅峰双芯配置的座舱驾驶一体化方案，在量产车中实属罕见，直接拉开与同级车型的算力差距。

纵观这十年，零跑还自研了中国首款车规级智驾芯片凌芯 01、八合一电驱、CTC 电池底盘一体化技术、四叶草中央域控、80 度电池增程系统……

由于摆脱了供应商的束缚，零跑可以根据中国用户的真实驾驶场景进行贴身开发。

比如针对国内复杂的城市路况，优化智能辅助驾驶的跟车距离和避让逻辑；针对北方用户的需求，提升电池低温性能。

这种以用户为中心的技术迭代，让零跑的产品体验更贴合本土需求，形成了独特的竞争优势。

第二重门，垂直整合力，夯实不贵的根基。

如果说技术自主权定义了「好」的标准，那么垂直整合的深度自制能力，则夯实了不贵的根基。

「经过十年的沉淀，我们自研自制的核心零部件的比例已经占到整车 BOM 成本的 65%，如果按供应商平均 15% 毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有 10% 的优势。

随着零跑销量规模的不断扩大，这个优势就越来越明显，这个也是零跑未来持续竞争力的护城河。」零跑汽车创始人朱江明谈到。

从成本来看，传统车企的核心零部件采购，需要经过供应商的研发、生产、销售等多个环节，每个环节都存在利润叠加。

单以车灯为例，零跑创始人朱江明曾提到，车灯的 BOM 成本大约 3000 元，如果零部件有 10% 的利润，零跑生产这部分就能省下 10%，算到整车上成本就有 6% 的下降空间。

当自研零部件比例达到 60% 以上时，整车成本可降低 8% - 12%。

目前，零跑已经有包括电芯、电池系统、电驱系统、电控、车灯、AR-HUD、空调压缩机、车载电源、电子油泵、热管理、座椅、树脂保险杠等在内的 17 大零部件工厂已投产或在建，实现了零部件深度自制，这正是零跑能够实现同等配置价格更低的核心原因。

供应链安全则是垂直整合在复杂市场环境中的关键价值。

2020 年全球疫情期间，不少车企因海外供应商停工导致零部件短缺，生产线被迫停滞。而零跑由于核心零部件均实现自造，仅用两周时间就恢复了全面生产。

2025 年，在国际新型贸易壁垒加剧的背景下，零跑的垂直整合体系更是展现出强大的抗风险能力，其海外出口车型的核心零部件均实现自主供应，有效规避了技术封锁和贸易限制。

这种战略布局，不仅将进一步扩大成本优势，更将构建起难以复制的供应链壁垒，为“好而不贵”的承诺提供长期保障。

第三重门，体验一体化，兑现好而不贵的承诺。 技术自主权和垂直整合力的价值，都落脚到了用户的体验上。

正如零跑的白科技理念——将先进的技术转化为用户可轻松拥有、稳定可靠、持续进化的白色家电般体验，高科技不再是遥不可及的噱头，而是服务于日常出行的实用工具。

比如在日常通勤场景中，我们上车后，智能座舱可自动识别身份并调整座椅、后视镜位置；行驶过程中，智能辅助驾驶系统可根据路况自动跟车、避让行人，智能动力系统则根据驾驶习惯优化能耗；到达目的地后，系统可自动推荐停车位置并完成自动泊车。

这一系列流畅体验的背后，正是零跑全域自研带来的软硬件深度协同——智能座舱的身份识别数据可直接同步给智能辅助驾驶系统，智能动力的能耗数据可实时反馈给座舱系统，形成闭环体验。

更重要的是，白科技实现了技术的普惠性。在零跑的产品矩阵中，即便是定价 10 万元左右的 B10 入门级车型，也搭载了车道居中辅助、手握方向盘监测、辅助泊车入位等配置，这些在同价位级别车型中，都是需要选配的。

这种顶格配置策略，让市场都能享受到技术进步的红利，兑现了「好而不贵」的承诺。

03十年研发，一朝爆发

十年磨一剑，霜刃未曾试。

一条路是否正确，最终的评判者是市场和用户。从 S01 的初探到多款车型的热销，从国内市场的突围到海外市场的认可，零跑交上了一份精彩的答卷。

截至目前，零跑累计交付量已突破 120 万辆。

2025 年全年销量接近 60 万辆，居中国造车新势力第一。每一款产品的热销，都是用户对零跑的投票。

与此同时，零跑企业实力全面跃升。

2025 年三季度，零跑已经实现连续季度盈利，营收和毛利实现较大幅度的增长；首次入围了《财富》中国 500 强和中国民营企业 500 强，股票纳入了恒生科技指数成分股，标志着企业发展获得资本市场与行业权威的双重认可。

全球化布局也在持续加快，截至目前，零跑已完成全球 35 多个国家和地区的业务布局，覆盖欧洲、亚太、南美、中东和非洲等区域，今年以来累计出口量超 6 万台。

04穿越下一个周期？

十年，对于一个汽车品牌而言，是根基初成。但对于一场席卷全球的产业革命而言，只是一个序幕。

站在十周年的节点回望，零跑的历程，是一部坚守制造业本质、以持续的技术创新驱动普惠价值的奋斗史。

从初期的不被理解，到如今成为行业重要的「样本」，零跑用十年时间，验证了一个最朴素的真理：在制造业，尤其是复杂的汽车工业中，没有捷径可走。

真正的长期主义，是甘坐冷板凳，将核心技术牢牢掌握在自己手中。

未来零跑还是坚持这个原则，朱江明在展望下一个十年时谈到，打造一体化超级集成工厂，打造超大规模的产业集群，打造极致效率，极致成本，极致库存的供应链体系。

这预示着，零跑的全域自研、深度自制将进入一个更深入、更系统化的新阶段。它不是简单的规模扩张，而是体系能力的再次升维。

从掌握技术到优化产业生态，追求制造效率与成本控制的极限。

未来，智能电动汽车的竞争已进入下半场。竞争的核心将从单一的产品、技术点，转向规模、效率和完整生态的体系化较量。补贴退出，市场回归理性，消费者愈发精明。在此背景下，零跑过去十年构筑的“护城河”，将显现出其战略价值：

65% 的自研自造比例，是应对供应链波动、保障产能与品质稳定的「安全阀」。10% 的成本优势空间，是在价格战中保持定价主动、维持健康毛利、持续投入研发的「弹药库」。深度打通的软硬件全域自研体系，是实现快速迭代、提供个性化体验、构建品牌生态的「创新引擎」。

这一切，共同构成了零跑穿越下一个产业周期、应对一切不确定性挑战的最强压舱石与动力源。

真正的创新，并非总是颠覆式的概念，往往是对产业本质的深刻回归与坚守。

真正的普惠，也并非简单的低价，而是通过极致的效率与深度的创新，将曾经昂贵的技术体验，变成普通消费者触手可及的日常。