四轮驱动的汽车跑得欢，为何两轮驱动的摩托车很少见？

和汽车一样，前后两轮驱动摩托车的脱困能力、动力输出相比后轮驱动的摩托车有很大优势。

基于需求，尝试设计两轮驱动的的厂家还不少。比如Christini采用机械式两轮驱动，通过传动轴和伞齿轮将动力传至前轮；Yamaha采用液压式两轮驱动（2-Trac系统），曾小批量生产（约250辆），后未大规模推广；KTM采用液压式两轮驱动原型车，后期探索前电后油的混合动力，已达到早期原型测试阶段，未量产；Suzuki采用机械式两轮驱动（XF5），通过传动轴驱动前轮，未正式上市。

KTM后期的思路，正是本文的设想。

燃油摩托车产生并活跃于机械时代，软传动是个大问题。对于摩托车来说，后轮始终在车身和变速箱输出齿轮所在平面上，因此动力可以通过轴、链条、皮带平稳地传动到后轮，传动效率相对较高。而摩托车的前轮与前述平面的夹角随着转向时刻发生着变化，要将动力平稳地传输到前轮，在机械时代，要么采用传动轴配合伞齿轮，要么采用液压传动，结构复杂，动力损失大。因此，上述厂家虽然经过多轮尝试，却始终很难量产，目前仅有总部位于美国费城，以生产山地自行车起家的Christini有在售民用版全驱越野摩托车。

然而，电动化时代的到来，让我们看到更多的可能。

不同于市面上的油电混合动力摩托车，本文设想的油电混合动力摩托车，在车身合适位置增设大容量电池，前轮设置为轮毂电机驱动，后轮保持不变，配合电控，此时前转向轮具备可控制的动力。前电后油混合动力摩托车，不仅能够实现前辅后主的骑行模式，还能够实现前主后随的骑行模式，这在之前很难设想。

工作场景一：

后轮正常驱动，前轮在起步、超车时加把劲。

工作场景二：

后轮陷入泥沙打滑，前轮给把劲，把摩托车拽出来。

工作场景三：

改变TCS的覆盖范围，动力转移到不打滑的轮子，前轮用电机驱动，甚至有改变TCS机制的潜力。

工作场景四：

后轮驱动，前轮随动发电，刹车时还可以回收动力。

工作场景五：

前轮低速倒转，辅助倒车。（此技术设置需谨慎）

工作场景六：

断开后轮传动，发动机作为增程器发电，前轮驱动，秒变自动挡无级变速增程电动车。

工作场景七：

配合大电池，可实现纯电行驶，此时后轮随动，秒变无级变速自动挡电动摩托车。

前电后油的设想看起来另类，但好处不少，既保留了燃油摩托车的声浪和震动，也有了电动摩托车的及时响应的线性加速；既可以实现类似于汽车的DMI模式，也可以实现增程模式，还能够实现纯电模式。

需要注意的是，汽车依赖前轮转向，而摩托车是通过车身倾斜实现过弯，前轮只是起到引导的作用，前轮驱动可能会影响摩托车的动态平衡。这是应该着重考虑的技术问题。

目前油电混合摩托车，多采用启动马达做大方案，简单地下放了汽车的混动方案，动力依旧只输出至后轮。而将电动力配置到前轮的方案，不仅结构简单，还创造出更多的机电组合带来的新机会。

在国产摩托车追赶本田、铃木、雅马哈、川崎和一众欧美企业的阶段，油电混动摩托车给了国产品牌一个有效的避开发动机弱势，发挥三电产业生态优势，以此做出差异化的不可多得的技术机遇。

注意：本文为摩托车爱好者设想，不具备专业知识，仅供厂家参考。