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特斯拉轰轰烈烈杀进印度，折腾了俩月，所有人都没猜到销量……就一百多台……
按印度的风格，连一个婚礼车队都不够，要知道这可是全球人口第一、汽车销量第四的印度市场。这成绩单说句不好听的，都不够马斯克发一条推特的流量费。
这事儿最有意思的地方在哪？不是特斯拉不好，而是它手握一把王炸，却打出了一手堪称教学事故的烂牌……而之所以烂，甚至都不能怪马斯克，只能说印度这片土地，超越了大部分人的想象力……
没有吃到热乎的同一款Model Y，在中国卖24万人民币，到了印度直接飙到49.6万，长续航版摸到56.7万的天花板。
当然，这不是特斯拉的问题，主要是莫迪老仙设置的关税太离谱了。
但，价格还是这价格，意味着普通印度人不吃不喝，得从青年干到中年攒上二十年。
所以这已经不是卖车了，是开了个专供金字塔尖1%富人的奢侈品店。可印度豪华车市场满打满算也就占汽车总销量的1%，这点醋哪够你包这么大一盘饺子？
更讽刺的是，印度电动车市场正以每年57%的速度野蛮生长，需求热气腾腾地摆在那儿。
特斯拉作为全球大牌子，其实完全可以和莫迪好好谈的，但这次选择「冲击高端」，那只能眼睁睁看着钱被别人赚走。
莫迪定的规则是，4万美元以上的进口车征收100%关税，翻倍了，但对于4万美元之下的，相对就温和一点，所以今年印度卖出去的6万辆电动车里，唱主角的是中国品牌，因为中国品牌靠着接地气价格和精准拿捏税收政策，混得如鱼得水。
之前不是没有人给马斯克出过主意，说特斯拉可以来个印度特供版，把价格压倒4万美元以下，结果马斯克就是头铁不让，那就恰好把自己挤进了印度最窄的赛道，针尖上跳舞，观众还没几个。
基础设施的代际差距，这是印度特斯拉为什么在中国卖的还行？那不光是品牌问题，关键是，中国配套做的好。
说白了，特斯拉的商业模式是建立在「充电网络」这个基础设施上。在中国，上海超级工厂357天建成，充电桩那真的是雨后春笋，到处都是。
但在印度，马斯克等了9年，等来的依然是基建荒漠。
全印度就俩超充站，一个在孟买一个在新德里……
普通的充电桩，印度有，但车桩比高达235：1，现有充电桩主要为两轮车和小型车服务。
两轮车，那就是小电驴……你敢想在咱们国家，特斯拉和外卖小哥的座驾一起排队等充电的风采么？
为什么在印度要等充电？
因为没电。
印度的电网稳定性，非常离谱，孟买这种大城市都发生过全城大停电，农村地区的电力供应更是时断时续。
那没有基建支撑的高端电动车，就像给自行车装火箭发动机，你性能再强也无处发挥。
莫迪大战马斯克这时候肯定有大佬要说了，价格贵，没电充，马斯克这么精明的人，怎么会不懂印度这种情况，怎么会犯这种低级错误？
还真不是不懂，是博弈心态在作祟。
印度政府今年3月抛出了橄榄枝，出了个新政策，承诺在当地建厂的车企，进口关税就可以从100%降至15%。
但马斯克担心销量不够大，想先看到市场反应再建厂。印度政府也不傻，坚持说，你先建厂我才减税，不然门都没有。
好，这就卡住了，先有鸡还是先有蛋啊？
马斯克这个逻辑在中国行得通，先进口，卖得好再建厂。但在印度，这是个死循环，没有建厂就没有关税优惠，没有价格优势就卖不动，卖不动就更不敢建厂……
我觉得马斯克就是在中国太顺风顺水了，以为在印度可以复制成功，结果没想到，特斯拉在中国的成功，是因为它踩中了消费升级的节拍，赶上了一部分的中产崛起，愿意为科技和设计支付溢价。
但印度还处于「消费普及」阶段，刚超过中国人口的14.5亿人口里，70%的人日均生活费不足2美元。在这里，电动车的核心卖点不是自动驾驶，不是0到100加速，而是能不能便宜点和能不能不趴窝。
在这方面，说实话，特斯拉还没有中国三蹦子，有吸引力。
要我说，马斯克现在有点骑虎难下了，就只有两条路。
要么放下身段，推出15－20万人民币的“印度特供版”，用价格换规模；要么彻底本土化，建厂、建供应链、建充电网络，用时间换空间。
没有中间选项。
不过，放下身段，特斯拉就要破掉自己的全球定价体系，尴尬；彻底本土化，说不定莫迪一翻脸，让马斯克感受一下印度为什么叫做外企坟场，更尴尬。
所以这事儿从一开始就有问题，冒险进入印度，本身就是一场堪比马斯克心心念念的登陆火星一样的豪赌，风险太高了。
各位大佬觉得呢？