昨天理想公布MEGA召回到现在，分析冷却液、腐蚀相关内容已经网上有很多了。但看了

昨天理想公布MEGA召回到现在，分析冷却液、腐蚀相关内容已经网上有很多了。但看了下我关注的电池行业内的几位大佬，好像现在公开的信息，还并不能完全解释清楚这件爆燃的事情，还是有很多疑问。我梳理下来大概是这样——

MEGA的麒麟电芯是正着放的，动力电池的电芯“顶部极柱通电、壳体绝缘”。带高压的busbar都在电芯的上面。麒麟电池把冷却板安装在电芯侧面。这样有渗漏也不会一下子就碰到最敏感的位置。但可能也是问题所在。

根据全新的国标《机动车冷却液 第2部分:电动汽车冷却液 GB 29743.2—2025》，对于冷却液的电导率有专门的测试和指标要求。但也有消息说，这次引起腐蚀问题的冷却液，就是采用了低电导率的冷却液。本来为了优化绝缘问题引入的冷却液，却导致了绝缘问题。这是属于……考试的时候多检查了最后一大题，却忘记考卷上写名字的操作？所以这次是这样的么——

-从正常状态1

-因为泄露变成了危险的状态2，但是没有整体触发大面积短路，甚至这个时候车还能开。但是电芯甚至可能已经发生产气反应，危险的电解液分解气体，或许也已经开始在电池包里蔓延？

-然后红绿灯起步+路口颠簸，电解液大面积蔓延到电池顶部的高压汇流排，大面积拉弧引爆了多颗电芯同时热失控，变成状态3。最后才是11s里火焰蔓延到整台车。

但就算这样，这件事和电芯的正极材料（是三元还是磷铁）没有什么直接关系，和是不是用5C这样大倍率充过电，也没什么关系，因为电芯设计本身不会考虑，正负极被短路的设计。根据这件事情喷三元，或者喷造电芯的宁德，还是属于有点借题发挥了。

想到这里还是有很多，没有明确的问题。

冷却液如果泄漏到电池里到处都是，是会导致绝缘值快速降低的。「绝缘」是一个相对概念，车上不同零件之间，如果本身设计出来是「绝缘」的，也就是两者之间绝缘值很高，或者直白了说就是电阻很大。那中间任何一个地方如果绝缘值降低，都是很容易测出来的。

不管这台车当天下午有没有报故障码，如果之前就渗漏了不少冷却液，导致4个小时前就远程报警。那这车是如何好端端开到了晚上，整车以毫秒为单位进行的高频次的绝缘检测，没有让车有任何动作（比如报故障灯，比如限制扭矩，甚至不能开）。这个检测好像有点过于松了？

如果之前没有大面积泄露。那一下子引起大面积短路拉弧的前提，好像也成立不了？路口一点点小小颠簸，不至于导致电池内部大面积的情况变化。

如果电池内部有产气，那电芯的电压也有检测，这颗电芯的电压和内阻没有变化么。如果没有气体聚集，那上一秒还可以稳定加速，下一秒就仅仅是顶部拉弧，就让很多颗电芯，热失控的演进速度根针刺一样快，也不太合理。为何如此迅速？

还是有很多谜团。网上有不少MEGA之前更换前后电机，冷却液的售后操作，被实际用户发出来了。我们经常说的【海因里希法则】——每一次严重事故背后，必然有 29 次造成了轻微伤害的小事故，又有 300 次有惊无险的“险肇事件”。

给人整体的感觉是：这批车电池冷却液会漏，这件事理想之前肯定是清楚的，但是很可能也没有能理解，这点冷却液泄露的问题，会引起如此剧烈、快速的连环热失控反应。现在召回11000多台车，成本至少十几个亿。但更大的挑战是快速解决问题，恢复公众形象。否则销售端的承压不敢想象。新能源大牛说