坦桑尼亚之前为了向英国和日本示好，突然就取消了和中国合作的100亿美元巴加莫约港项目，可六年过去了，港口还是一片空地，2025年10月，坦桑尼亚政府干脆拿出220亿先令，又来请中国企业参与这个项目！这是何必呢？ 巴加莫约港项目的重新启动，并非是简单地回到六年前的原计划，而是坦桑尼亚在付出巨大代价之后，对发展路径进行的一次重要调整。 这片曾因国际竞争与内部犹豫而荒废的港口，折射出两种截然不同的国际合作思路，也直接影响着国家经济和未来发展。 这个从百亿美元蓝图到废弃工地，再到如今多方参与重启的故事，为发展中国家在选择合作模式上提供了生动的教训。 六年的停滞，其根本原因在于坦桑尼亚曾在两种合作模式之间犹豫。 一种是以实物建设和长远价值为核心的模式，另一种则过度强调流程与程序，往往让过程本身成为最终目标。 最初，由中国牵头、联合阿曼基金的方案属于典型的“基建导向”。 这一计划清晰具体，目标是建成一个100亿美元的深水港，同时配套铁路网络和工业园区，形成一个可以实际运作的经济引擎。 项目在2015年甚至已部分启动，资金和设备陆续运抵现场，动工指日可待。 这种模式的优势在后来的事实中得到印证：无论是中方援建的电厂、铁路，还是为45万人提供清洁饮水的民生项目，都属于可以切实改善民众生活、创造长远价值的“可见成果”。 相反，西方国家主导的“流程主义”合作方式则显得效率低下。 英国团队以环保为由，在两年里召开了18次听证会，最终把项目成本核算翻倍后退出。日本团队交出的一份港口设计方案因钢筋与热带气候不匹配，被形容为“脆如饼干”，最后也以疫情为由撤出，仅留下了一份空洞的PPT。 在这种合作模式下，评估与审查似乎本身就成了产出，一旦无法保证预期利润，承诺便随时终止。 当时暂停巴加莫约港的建设并非零成本。六年的停滞让国家发展损失巨大。宏观层面，坦桑尼亚GDP增速从2018年的接近7%滑落至2022年的4%，青年失业率攀升至13%以上，国际信用评级下调，外汇储备仅能维持45天进口，使投资者望而却步。 与此同时，邻国肯尼亚抓住机会扩张蒙巴萨港，2023年坦桑尼亚港口吞吐量首次被超越，带来约3.4亿美元的关税损失。运货效率的差距也明显，货物到蒙巴萨只需7天，而运至坦桑尼亚旧港口则需12天。微观层面，超过5000名工人失业，400多家中小企业资金链断裂，渔民和依赖港口运输的家庭收入大幅下降。闲置的中方设备静静地躺在工地上，无声地记录着错失发展机会的代价。 幸运的是，坦桑尼亚从这场教训中逐渐清醒。项目重启并非“原地复工”，而是以更加成熟的方式进行。2021年上任的哈桑总统推动谈判重启，政府直接拨款220亿先令，用于土地赔偿和场地清理，显示出强烈的执行意愿。 同时，在新条款下，运营权从原来的99年缩短至33年，坦方持股比例提升至35%，并通过引入沙特、埃及资本，实现多方参与、分阶段建设的模式，同时提供“五年免税、十年减税”优惠以吸引投资。 中方也采取务实策略，接受新条款，同时通过减免部分债务、协助升级达累斯萨拉姆港和姆特瓦拉港形成“三港联动”，回应坦桑尼亚的发展关切。 2024年，中方勘探船重新抵达港口海域，复测海床，为建设提供数据支持。 巴加莫约港六年的沉浮揭示了一个现实：国家的发展主权最终依赖于那些能够创造实际价值、提供就业和产业支撑的合作伙伴。 真正的“陷阱”不是贷款本身，而是那些无法落地的空洞承诺。六年的错失无法挽回，但坦桑尼亚换来了如何识别合作伙伴、掌控项目话语权的宝贵经验。 如今，工地上昼夜不息的施工声，正是这份觉醒最直观的体现。
