恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 你看中国的长江，万吨巨轮跑得跟公交车似的，一片繁忙景象，再把目光投向印度的恒河，这条被亿万人喊作“母亲河”的水道，却只有些小破船在晃悠。咋回事？这背后不是一两个简单问题，而是个死结，一个被历史、政治和信仰牢牢锁死的系统性僵局。 恒河今天这种不适合大船跑的鬼样子，可以说是一份沉重的历史账单，英国人当年在这儿修的那些桥，根本就没想过要让大船过。 有段河道，78%的桥墩又矮又窄，简直就是永久性的路障，他们还大搞灌溉，把河水到处分流，结果水土流失加剧，泥沙淤积速度比正常快了三成，旱季水位有时连两米都不到。 这些百年前留下的“病根”，到了今天还在恶化，现代的工业和生活污染，把恒河水变成了一锅“化学汤”。 联合国报告都说了，有些地方的细菌多到吓人，这种水腐蚀性极强，船开在里面，维修成本是长江上的三倍，这生意谁还做得下去？ 你可能会说，学中国修大坝调水呗？不行。恒河这边的地质条件太复杂，硬要上马大工程，花的钱多得离谱，效果还不好。所以，这个物理上的烂摊子，就这么一直烂着，历史和现实交织在一起，越陷越深。 就算印度人咬咬牙，把河道里的物理障碍全清了，也还有一个更大的难题。 1947年印巴分治，就像一把快刀，把恒河的入海口和最肥沃的三角洲划给了后来的孟加拉国，这一下，印度就尴尬了，成了个守着大河却没有出海口的“上游地主”。 印度不是没努力过，2014年他们搞了个大项目，花了大力气清理了上游1620公里的航道。可那又怎样？终点站不在自己手里，等于白忙活。 别人家的湄公河，沿岸国家能坐下来一起合作搞航运，可印度和孟加拉国在水资源问题上一直不对付，根本谈不拢。 更要命的是，孟加拉湾这个地方，离世界主要的海运航线还远着呢，没啥国际资本愿意来投资，帮忙打通这条前途未卜的水道，这条政治边界，就像个一票否决权，让恒河的航运梦成了泡影。 最核心的，还是文化这道坎，恒河在印度人心里的地位是“圣河”。大家来这里沐浴，在这里举行火葬，是为了净化灵魂，这种神圣的氛围，跟机器轰鸣的工业港口、堆满集装箱的码头，那是天生的八字不合。 这种根深蒂固的文化认同，直接决定了政府会干什么，印度搞“清洁恒河”计划，重点是让水变干净，好满足宗教需求，而不是为了把它变成一条赚钱的黄金水道，资源和精力都投向了“保护圣河”，商业开发自然就靠边站了。 最后，市场给出了最终判决，水又脏又有腐蚀性，加上各种现实障碍，导致恒河水运的费用，竟然比公路和铁路贵了整整470%！ 在一个公路运输占七成、铁路占三成的国家，内河航运连2%的份额都不到，完全没有竞争力，谁会来投资？于是，“没需求-没投资-没发展”的恶性循环就形成了。 所以你看，恒河的航运梦，是被这么一套环环相扣的枷锁给困住了，历史的旧伤被现实的污染放大，所有努力都被下游的国界线堵死，而这一切，又被神圣的文化信仰给牢牢钉住。 想解开这个结，光靠挖泥船和新港口是没用的，那需要地缘政治的破冰，甚至一场社会观念的深刻变革。在此之前，这条大河，恐怕将继续承载信仰，而不是货物。 信源：印度恒河，内河航运界的“小透明”日人文场! 国家人文历史十 关注 2023-05-30 11:50 湖南 来源:澎湃新闻·澎湃号·湃客
