恒河为什么没有航运能力？ 很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，结果恒河三角洲是孟加拉国的！ 一提印度，大家准能想到恒河这条“母亲河”，可这河跟咱中国的长江一比，航运方面简直惨不忍睹，长江能跑大船，货来货往热闹得很，恒河上却少见大轮船，偶尔飘着的小木船要么装着祭品，要么载着几捆柴火，连千吨级货轮的影子都难觅。 这事儿说起来，根子还得往英国殖民者身上找，当年英国殖民者统治印度时，压根没把恒河航运当回事，满脑子只算着怎么用最低成本榨取资源，19世纪修恒河运河时，东印度公司明明花了215万美元修出世界最长运河系统，主支渠加起来近6000公里，却一门心思扑在灌溉上，让它养活5000个村庄的耕地。 至于航运，不过是可有可无的附带功能，毕竟铁路运棉花、粮食到港口更快，还能避免雨季河道泛滥误了掠夺节奏，哪管恒河航道会不会淤积，更讽刺的是他们为灌溉截流河水，反倒让旱季河道水位降到两米以下，给后来的航运挖了第一个大坑，等20世纪初殖民统治不稳，恒河航运更是直接被抛到脑后，运河彻底沦为灌溉工具，连基本的疏浚维护都停了。 而且，英国留下的烂摊子还不止于此，恒河每年携带16亿吨泥沙奔流入海，是世界含沙量最大的河流之一，这种先天条件本就需要持续整治，可殖民时期别说建船闸、挖深航道，连个稳定的维护机制都没有。 反观长江，新中国花几十年砸钱整治，单三峡工程就配套了完整航运调度系统，恒河却连像样的助航标志都凑不齐，更要命的是英国当年修的灌溉系统虽让旁遮普成了“粮仓”，却也加剧了流域水土流失，泥沙淤积速度比自然状态快了近三成，河床一年年抬高，现在新德里到瓦拉纳西河段，平均每公里就有1.2座桥梁挡路，78%的桥墩都没留通航净空，船没搁浅先被卡脖子。 后来，印度独立后想补窟窿，结果又踩进了地理陷阱，2014年启动“国家水道一号项目”，想打通1620公里航道，折腾半天却发现，恒河三角洲压根不在自己手里——那片由恒河、布拉马普特拉河冲积出的扇形平原，大部分属于孟加拉国。 印度花大价钱清淤上游，可河口几十条入海水道的淤积照样堵着大船去路，而孟加拉湾本身就是航运死角，离主航道上千公里，就算打通河道，货物也得绕远路，更尴尬的是印孟两国在航道协调上向来扯皮，印度这边清淤船刚开工，孟加拉国那边可能因为汛期水位问题叫停，忙活半天连个统一的疏浚标准都定不下来。 更雪上加霜的是，恒河航运还得受宗教和经济逻辑的双重制约，瓦拉纳西的焚尸台、安拉阿巴德的沐浴仪式，让港口根本没法靠近人口密集区，总不能在撒骨灰的河段建集装箱码头吧？环保组织和宗教团体天天博弈，任何工程都得磨好几年。 而且，印度货运早就形成了路径依赖，70%靠公路，近三成走铁路，内河航运占比连2%都不到，地方政府算过账，修一公里航道的钱能修百十米公路，自然不愿往恒河砸钱，更别提那些超标的粪大肠杆菌了，联合国都点名说某些河段污染超标百倍，船底泡久了都得生锈，维护成本比长江高3倍，运费更是贵出470%，谁愿做这赔本买卖。 说到底，咱们长江能成黄金水道，靠的是持续投入和系统规划，而恒河呢？一边背着殖民时期的烂摊子，一边对着跨境的三角洲犯愁，再加上宗教和经济的层层牵绊，恐怕短期内还是只能当条宗教河，成不了黄金道，这事儿也给人提个醒：把资源当耗材的短视做法，迟早要让后人买单。
