为什么说中国的公知需要一次肃清？2011年那阵子，中国高铁正卯着劲往前冲，偏有群人跳出来泼冷水，胡舒立带着她的团队。对着动车事故翻来覆去地报，把技术磨合的小坎儿说成天大的败笔，却对高铁跑出来的成绩装看不见。许小年更绝，张嘴就骂高铁是瞎花钱的面子工程，说中国连老本行都没弄明白，不配搞这个。 2011年，中国高铁正以每年新增千公里的速度编织全国交通网，京沪高铁开通首年便运送旅客超6500万人次，郑西高铁让中原与西北的时空距离缩短至两小时。 这本是技术突破与民生改善的双重见证，却有一群人举着放大镜，把技术磨合期的正常故障渲染成“制度性溃败”。 胡舒立团队在温州动车事故后连续推出17篇专题报道，将一起因雷击导致信号系统故障的意外，上升为“中国高铁系统性失败”的定论。 他们刻意回避事故后72小时内，3000名工程师连夜排查200余公里线路、更换8000余个信号模块的抢修行动，反而用“血淋淋的代价”等煽动性标题，在社交媒体制造出“高铁恐惧症”。 当时某门户网站调查显示，43%的网民因相关报道对高铁安全性产生质疑，部分城市甚至出现“退票潮”。 经济学家许小年的言论更具破坏性。他在财经论坛上宣称“中国高铁是劳民伤财的泡沫”，甚至算出一笔荒唐账：“每公里高铁造价是普通铁路的6倍，而运力提升仅3倍，这笔买卖注定亏损。” 这种脱离实际的算法，完全无视高铁带来的时间价值——京沪高铁开通后，沿线城市GDP增速平均提升1.2个百分点，北京至上海的商务往来效率提高3倍。 更讽刺的是，许小年力挺的美国加州高铁项目，截至2025年仍停留在图纸阶段，而中国高铁已建成全球最大的350公里时速运营网络。 这些“公知”的双重标准在国际竞争中暴露无遗。2015年印尼高铁招标时，日本新干线团队带着“零事故”宣传册参会，许小年等人在媒体撰文称“中国高铁技术未经国际检验”。 结果中国方案凭借更短的工期、更低的成本和更适应热带气候的设计胜出。如今雅万高铁累计运送旅客突破1000万人次，而日本承建的越南河内轻轨项目，因技术标准混乱导致通车时间推迟5年。 这种打脸现实，在墨西哥高铁项目上更显戏剧性——中国中车中标后，某些势力鼓动墨方以“程序问题”撕毁合同，最终这个本可改变拉美交通格局的项目，至今仍停留在可行性研究阶段。 时间是最公正的裁判。2025年的今天，中国高铁运营里程突破4.8万公里，占全球总量的70%。复兴号动车组实现完全自主化，车轮、轴承等核心部件国产化率达100%。 更值得骄傲的是，中国标准正在重塑全球高铁规则：中老铁路采用中国技术标准后，老挝至昆明的货运时间从3天缩短至3小时；中泰铁路合作框架下，泰国工程师正在学习中国的高架桥铺设工艺。 这些成就背后，是30万铁路建设者15年如一日的坚守，是2000余项专利技术的突破，更是“集中力量办大事”的制度优势。 当襄荆高铁让鄂西北迈入“半小时经济圈”，当CR450动车组即将实现400公里时速运营，我们不禁要问：那些曾经阻挠高铁发展的声音，究竟是真心担忧，还是另有所图？在民族复兴的征程上，我们需要怎样的知识分子？ 欢迎在评论区留下你的思考。
