在俄罗斯总统普京开启访华之旅前，俄方先主动向我们抛出了一枚看似“颇具诚意的橄榄枝”。 乍看上去，这似乎是挺不错的事情，但仔细想一想，我们便不难发现其中的问题。 中俄航空合作起步于2017年，当时两国成立合资企业，启动CR929宽体客机项目，目标是研发一款航程可达12000公里的远程飞机，座位数在250至320之间。 该项目由中国商用飞机公司和俄罗斯联合航空制造公司共同推进，初期双方分工明确，中国负责机身和总装，俄罗斯提供发动机和复合材料技术。 项目进展中，双方工程师多次交换设计方案，俄罗斯强调本土材料应用，中国则注重供应链优化。 到2020年，地缘因素开始干扰，供应链中断问题凸显。 2022年，外部制裁进一步加剧分歧，俄罗斯难以获取关键部件，导致项目延误。 2023年，俄罗斯正式宣布退出合资，理由包括制裁影响和内部调整。中国迅速响应，将项目更名为C929，继续独立研发，显示出自主能力的提升。 这一转变标志着两国合作从对等转向中国主导，俄罗斯角色渐趋边缘化。 俄罗斯退出CR929后，开始寻求新合作路径。 2024年5月，普京访华前夕，俄罗斯国家技术集团总经理切梅佐夫公开表示，愿根据中国需求提供PD-14和PD-35等发动机，用于C919和C929等机型。这些发动机推力范围在14至35吨，已通过认证，并在俄罗斯MS-21飞机上测试。 切梅佐夫强调供应灵活性，旨在填补潜在缺口。 这一表态发生在普京北京会晤前，意在营造积极氛围。 访华期间，经贸议题广泛讨论，航空合作虽非焦点，但成为潜在话题。 俄罗斯此举反映出其从项目开发者转为零部件供应商的定位调整，源于制裁限制独立发展能力。 相比之下，中国C919已交付运营，使用进口发动机，但国产化进程加速。 这一提议表面上看是互利，实则暴露俄罗斯在高端制造业的相对滞后，合作平衡正向中国倾斜。 切梅佐夫的声明引发对中俄实力对比的讨论。 俄罗斯航空技术多依赖苏联遗产，冷战后从零起步的新型重工业产品有限，如大型客机和重型直升机进展缓慢。 中国制造业则稳步上升，高端领域成果增多。 在合研项目中，中国负担占比增大，俄罗斯贡献渐少。这从CR929退出可见，中国不受影响即转自主，底气十足。俄罗斯转而寻求供应商角色，分羹中国项目，显示出一定急切。 2025年，美国计划停供C919发动机，进一步凸显俄罗斯提议的时机。俄罗斯发动机虽有优势，如PD-35适合宽体机，但兼容性和长期供应需评估。 中国团队已重启供应商选拔，优先本土技术。俄罗斯专利新宽体机设计，但独立能力受限。 事件后，中国C929项目进入详细设计阶段，复合材料占比超半，计划2025年首飞。 2024年11月，中国航空与商飞签框架协议，成为C929首家用户。俄罗斯虽表达继续合作意愿，但形式变化，难以恢复对等地位。 中国航空发动机项目推进迅速，CJ-1000A进入适航取证，2025年完成317项测试，包括地面和空中验证。 2025年3月，CJ-1000A启动C919搭载飞行，表现超预期。5月，该发动机实机测试开展，推重比和材料应用实现突破。 预计2026年装机测试，2027年获认证，2030年大规模运营。这降低了对进口依赖，俄罗斯提议吸引力下降。 C919交付增加，国产发动机比例上升，中俄合作边缘化，中国自主供应链加速完善。 俄罗斯提议虽积极，但在中国国产化浪潮下，C919和C929采用俄制发动机的概率不高。 CJ-1000A突破技术封锁，助力C919实现国产动力，标志着中国航空独立性增强。 俄罗斯副总理2025年访华时重申提供PD-35意愿，但前提是中方需求。这反映俄罗斯制造业依赖旧技术，难以跟上创新步伐。 中国则在2025年推进多项航发项目，供应链本土化率提高。两国合作动态调整，俄罗斯从主导转为辅助，凸显实力差距。 未来，中俄航空互动或限于局部供应，中国主导趋势不可逆。这一信号提醒，国际合作需基于互补，而非依赖。 中俄航空合作的这一信号，你如何解读？是机遇还是挑战？欢迎在评论区分享观点，一起讨论未来走向。
