中国长江-2000发动机获得突破后，俄罗斯终于死了和我们合作研发C929大飞机的心。
2016年，中俄两国在上海正式签署合作协议，宣布成立“中俄国际商用飞机有限责任公司”，共同研发C929宽体远程客机，这一项目的诞生承载着双方各自的战略目标。 对中国而言，这是继C919之后，向更高等级民用航空市场迈进的重要一步，不仅意味着要与波音、空客这样的全球巨头正面竞争，更是推动中国民机产业全面升级的关键节点。 对于俄罗斯来说，C929不仅是一款潜在的国际畅销机型，更是借助与中国合作，进入更广阔国际市场的契机，同时希望通过合作获取在航电系统、飞控系统等方面的技术，从而带动本国民机制造业提升。 在这一看似双赢的合作背后，发动机的选择从一开始便成为项目的核心争议，宽体客机对于动力系统的要求极高，需要具备大推力、长寿命、高可靠性等性能标准。 最初的设计方案采用“双源供应”模式——既可以选择俄罗斯的PD-35，也可安装中国正在规划研发的长江-2000（CJ-2000），这一安排在纸面上看似平衡，但在实际推进中却涉及技术成熟度、成本控制、适航认证以及市场营销等多方面的复杂博弈。 俄罗斯显然希望C929更多依赖PD-35，这不仅能保证他们在项目中的话语权，还能通过发动机销售获得长期可观的经济收益，而中国则始终清醒地认识到，核心技术外依是民机产业的最大隐患。 正是出于摆脱受制于人的战略考虑，中国在2018年正式启动CJ-2000大推力涡扇发动机的研发工作，这一型号的技术目标直指国际先进水平，涵盖高推比核心机、高效风扇、先进材料与冷却技术等多个难点。 研发工作由中国航空工业集团和中国航发集团联合推进，投入了大量的科研力量与资金，经过数年的持续攻关，2022年CJ-2000核心机首台样机点火成功，2023年多项关键技术验证取得突破。 今年初，全尺寸整机试验顺利进行，相关负责人透露距离首飞已不遥远，这一系列进展标志着中国在大推力民用发动机领域实现了里程碑式的跨越，为C929配备完全自主动力奠定了坚实基础。 与之形成鲜明对比的是，俄罗斯PD-35项目在推进中遇到了不小的阻力，尽管俄罗斯在航空发动机领域有深厚积累，但近年来国际政治环境的急剧变化、原材料和关键芯片供应的受限，以及先进制造工艺的瓶颈，使得PD-35的研发速度远低于预期。 发动机是飞机最复杂的系统之一，任何一个环节的延误都会导致整个项目周期延长，随着CJ-2000的成熟，中国在动力选择上不再需要对外妥协。 这意味着俄罗斯失去了最重要的切入点——动力供应权与技术转让机会。这直接导致俄罗斯对继续深度参与C929的热情下降，合作的战略平衡开始倾斜。 对于中国来说，CJ-2000的成功不仅是技术上的胜利，更是产业战略上的主动权提升，C929一旦实现动力全面国产化，不仅可以显著提升整机国产化率，还能降低外部依赖带来的风险，避免因国际局势变化而被卡脖子。 此外，发动机国产化还将带动材料、制造、测试、适航认证等配套产业链的整体升级，推动中国民机工业向更高端、更自主的方向发展。 当然，C929项目的最终成败仍取决于技术落地与市场接受度，宽体客机市场竞争激烈，波音和空客在全球范围内的市场份额极高，新进入者不仅要证明技术可靠性，还要在航程、运营成本、乘坐体验等方面具备竞争优势。 但无论如何，CJ-2000的突破意味着中国已经迈出了最艰难的一步。在全球航空产业高度垄断的格局中，这样的进展无疑为中国民机争取到了更多话语权和战略空间。 C929项目以及CJ-2000的研发历程，不仅是一段航空工业的技术故事，更是一堂关于战略自立与合作平衡的现实课程，从项目立项到如今的阶段性突破，可以看到，中俄在合作之初有着各自的利益盘算。 中国希望借助合作机会加速宽体客机研发进程，同时也清楚只有掌握核心技术才能立于不败之地；俄罗斯则期望在项目中保持动力供应的核心地位，以换取经济利益与技术升级。 然而现实证明，在高技术、高投入的民机领域，核心技术的自主掌控是任何国家都不可能轻易放弃的战略目标。 CJ-2000的成功不仅打破了发动机技术长期依赖外部的局面，也改变了中俄在C929合作中的力量对比，这是技术自主带来的天然优势——一旦具备替代能力，就不再需要受制于人的选择权。 在国际局势不确定性日益增强的当下，这种自主能力尤为宝贵。它不仅关乎一型飞机的成败，更关乎整个产业链的安全与韧性。
（信息来源：新华网《东航完成商业飞行国产大飞机C919发动机首次更换》）
