2018 年长安汽车的公告栏前，一张股权转让协议被阳光晒得发白 —— 铃木以 1 元价格将长安铃木 50% 股份转让给长安，落款处的 “铃木修” 签名笔锋凌厉。 此时的中国车市，SUV 销量正以每年 20% 的速度狂奔，而长安铃木的主力车型雨燕，月销已不足千辆。 铃木修那句被广为流传的 “宁死不向中国市场低头”，成了这家百年车企退出全球最大汽车市场的注脚。 七年过去，当比亚迪的新能源车型驶向全球，铃木的命运轨迹正沿着另一条轨道延伸。 退出中国后，铃木将全部筹码压在了印度。在新德里的街头，每三辆行驶的车里就有一辆挂着马鲁蒂铃木的车标。 这家铃木控股 56% 的合资公司，2022 年卖出了 148 万辆车，占据印度市场 42% 的份额。 Swift 的 1.2L 发动机适配印度糟糕的路况，Ertiga 的 7 座布局贴合多人口家庭需求，这些定价 5-8 万人民币的小型车，让铃木在印度坐稳了 “国民车” 的位置。 但这片 “乐土” 正悄然生变。2023 年，塔塔汽车推出纯电车型 Nexon EV，半年卖出 5 万辆，直接冲击马鲁蒂铃木的燃油车市场。 现代和起亚凭借更宽敞的内饰设计，将份额从 18% 提升至 22%。马鲁蒂铃木的工厂虽仍在满负荷运转。 但 2023 年上半年销量增速已从往年的 10% 降至 5%，库存周期延长至 60 天 —— 这在以 “零库存” 为荣的铃木体系里，已是危险信号。 当比亚迪用刀片电池重构安全标准时，铃木的新能源之路才刚起步。 2023 年东京车展上，铃木展出的 “eWX” 概念车，续航仅 200 公里，量产时间定在 2025 年。 而其首款混动车型 XL6，油耗比丰田的 THS 系统高 15%，在印度市场被戏称为 “伪混动”。 研发投入的吝啬是根源。2022 财年，铃木研发费用仅占营收的 3.2%，远低于丰田的 5.1%。 在印度的电池工厂，仍在生产传统铅酸电池，锂离子电池依赖进口，成本比中国车企高 30%。 铃木社长铃木俊宏在财报会上坦言：“我们需要在小型车优势和电动化之间找到平衡”。 但这种犹豫让它在全球新能源浪潮中越落越远 ——2023 年全球新能源汽车渗透率突破 14%，而铃木的新能源车型销量占比不足 1%。 欧洲市场的溃败早有预兆。2020 年，铃木宣布退出欧洲乘用车市场，原因是其主力车型无法满足欧 6d 排放标准。 在英国的最后一家 4S 店，打折清库存的 Swift 被贴上 “最后机会” 的标语，而隔壁的特斯拉门店，Model 3 的订单排到了三个月后。 如今的欧洲市场，铃木仅剩摩托车和船用发动机业务，年营收不足 200 亿日元，连当年的零头都不到。 东南亚市场的日子也不好过。在泰国，铃木的皮卡销量被五十铃压制，份额从 12% 降至 8%。 在印尼，丰田的小型 MPV 车型 Calya，凭借更灵活的座椅布局，抢走了铃木 Ertiga 30% 的客户。 2023 年，铃木在东南亚销量同比下降 7%，首次被三菱超越。 长安铃木的旧工厂里，早已看不到雨燕的影子。生产线被改造后，正源源不断驶出长安 CS75PLUS。 这款车的轴距比雨燕长 50 厘米，2023 年卖出 28 万辆，是当年铃木全系在中国销量的 3 倍。 重庆的 4S 店， former 铃木销售顾问现在忙着给客户讲解蓝鲸发动机的参数。 “当年铃木说中国人不懂车，现在看看，是他们不懂中国”。 而铃木修的命运，与他坚守的理念一同落幕。2021 年他卸任会长时，铃木的全球销量已被比亚迪超越。 2024 年 12 月，94 岁的铃木修去世，日本媒体在讣告中写道：“他用一生守护了小型车的尊严，却没能留住时代的脚步”。 如今的铃木，像一位困在旧地图里的旅人。印度市场的基本盘仍在，但新能源转型的滞后、新兴品牌的冲击，正一点点蚕食其优势。 它或许不会像某些预言那样 “消亡”，但那个曾在中国街头随处可见的 “SUZUKI” 标志，已彻底成为一代人的记忆。