自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 这一切的由头得从美国先挑的事说起，2025 年 4 月美国拿海事和造船业开刀，宣布对中国相关船舶加征港口费，中国这边直接对等反制，10 月 14 日起正式收取特别港务费，标准还按年份阶梯上涨，2025 年每净吨 400 元，到 2028 年要涨到 1120 元，同一艘船一年最多收 5 次，这笔钱对大吨位船舶来说可不是小数目。 诺唯真旗下的里维埃拉号邮轮就是第一个摆上台面的例子，这艘船从洛杉矶出发时满心欢喜要靠上海港，船上两千多游客多半冲着外滩夜景和迪士尼乐园来的，结果眼看要进东海了，财务那边一算账彻底慌了神。 里维埃拉号净吨位接近 2.9 万吨，按首年每净吨 400 元的标准，单次停靠就得交 1167 万元，要知道跨太平洋邮轮单航次净利润撑死也就两三千万，这一下就掏走快一半，等于白干大半个航程，诺唯真哪里舍得。 情急之下只能临时改道，掉头往釜山开，游客们盼了一路的上海行程硬生生变成了韩国港口半日游，估计不少人心里都在骂娘，但邮轮公司也没办法，两害相权取其轻，丢游客体验总比亏到姥姥家强。 其实里维埃拉号还算反应快的，早在政策生效第三天，美森航运的 “曼努凯” 号集装箱货轮就已经尝过苦头了。这艘船 10 月 13 日抵宁波港，刚好赶在 14 日政策生效当天卸货，直接被收了 446 万元，这个数字可不是瞎编的，业内根据它的吨位和营运背景一核对就对上了，算是新规落地后第一个 “倒霉蛋”。 有了这个先例，货运公司比邮轮更紧张，毕竟他们跑的航次更密集，一年下来光港务费就得是笔天文数字。 很快货运巨头们就想出了改道中转的办法，丹麦马士基和德国赫伯罗特这两家世界级航运公司动作最快，直接把挂美国旗的船都绕开了中国港口。 赫伯罗特一艘集装箱船原定靠宁波港，临时改去釜山，马士基更彻底，原本经宁波进出的货物全拉去釜山卸，再通过其他航线转运过来，哪怕多一道手续多花点中转费，也比交特别港务费划算。 有人算过一笔账，一艘 20 万吨的散货船要是直接靠中国港口，单次得交 8000 万元，而转道釜山的中转成本顶多几百万，这笔账谁都会算。 更绝的是玩起了股权和人事的 “障眼法”，直接从根上规避收费门槛。政策里写得明明白白，美国资本直接或间接持股 25% 以上的船都得交费，于是美国上市的 Okeanis Eco Tankers 连夜让两名美国董事辞职，香港上市的太平洋航运也跟着让非执行董事张日奇离任，公告里只说 “为降低潜在限制”，谁都知道这是在剥离美国元素。 这种操作虽然隐蔽，但效果立竿见影，只要股权和董事会里没了 “美国痕迹”，就算船还是那条船，也能逃过收费名单，不得不说资本家玩起规则来真是一套一套的。 这些避费招数看着聪明，其实都是被逼出来的，没人愿意放着中国市场不做。要知道中国邮轮市场每年有超 300 万人次的客源，是亚洲核心，诺唯真改道釜山后，中资的 “鼓浪屿号” 立马接手了上海航线，欧洲公司也跟着抢份额，等于把肥肉拱手让人。 货运公司更头疼，中国港口的吞吐量和效率全球顶尖，转道釜山不仅耽误时间，还得承担货物损耗风险，要是遇上旺季，釜山港的泊位都得排队，反而得不偿失。 但没办法，谁让特别港务费涨得太狠呢，从 400 元到 1120 元只用三年时间，等于每年涨三成多。而且政策卡得很死，只有中国建造的船、进船厂修理的空船能豁免，美国本土造船业早就萎缩得只剩 7 家船厂，还依赖中国零部件，根本造不出能豁免的船，只能眼睁睁看着成本涨上去。这种情况下，改道、换股权这些 “下有对策”，与其说是聪明，不如说是被逼出来的无奈之举。 现在行业里都在观望，要是美国不松口，明年 4 月 17 日收费涨到 640 元 / 净吨，估计会有更多公司跟风避费。有人已经在猜接下来会不会有公司干脆把船籍换成第三国，或者把美国股权拆分成多个小份额，总之上有政策就总有下有对策，这场港务费博弈，看样子还得继续下去。
