乌干达敲定重大基建变动，直接终止了与中企合作的铁路建设合同，随后改换合作方向，委托美国花旗银行，为本土跨境铁路项目统筹近32亿美元的融资事宜。
 
2026年4月，这一重大决策在华盛顿IMF与世行春季会议上正式对外公布。
 
此时的乌干达，正迫切需要一条跨境铁路破解自身的物流困局。
 
作为东非内陆国，乌干达现有铁路总长1241公里，自1997年起就停止了客运服务。
 
该国93%的货物依赖公路运输，物流成本高昂，严重制约经济发展。
 
而规划中的坎帕拉至马拉巴铁路，正是其打通出海通道的关键一步。
 
这条272公里的标准轨铁路，建成后可接入肯尼亚铁路网，直达蒙巴萨港。
 
巧合的是，2026年3月，肯尼亚内马铁路二期已正式开工，终点便是马拉巴。
 
这意味着两条铁路衔接后，乌干达将彻底融入东非铁路网络。
 
据测算，铁路建成后，乌干达货运成本可降低35%，运输效率大幅提升。
 
乌干达总统穆塞韦尼曾表示，这是解决本国运输低效的关键方案。
 
很少有人知晓，为了这条铁路，乌干达已摸索了十余年。
 
2024年10月，乌干达将铁路建设合同授予土耳其Yapi Merkezi公司。
 
这家企业在东非经验丰富，正承建坦桑尼亚同类标准轨铁路项目。
 
同年11月，穆塞韦尼总统亲自为项目奠基，足见其重视程度。
 
但奠基后项目并未顺利推进，融资难题成为最大的拦路虎。
 
直到2026年4月委托花旗银行统筹融资，这一僵局才被打破。
 
很多人疑惑，乌干达为何会终止与中企的合作，转向土耳其与美国。
 
这一切要回到2023年1月，乌干达正式终止与中国港湾的合作。
 
双方的合作始于2015年，约定由中企建设并协助争取中方融资。
 
合作停滞的核心的是融资分歧，中方曾提出以乌石油收入作为还款担保。
 
这一要求被乌干达拒绝，再加上债务风险考量，融资始终无法落地。
 
同时，中国近年调整非洲基建贷款策略，更注重项目可持续性与风控。
 
多重因素叠加下，双方8年的合作最终无果而终。
 
选择花旗银行，乌干达有着现实考量，其擅长组织大型银团贷款。
 
更重要的是，花旗与世界银行等多边机构合作密切，利于争取支持。
 
此次31.9亿美元融资中，85%来自国际贷款，15%由乌政府自筹。
 
目前，乌干达已向土耳其企业拨付首批8300万美元前期工程款。
 
铁路沿线土地征收也在推进，12个行政区已有9个完成征收工作。
 
主导这一系列决策的，是乌干达财政部常任秘书拉马坦·戈奥比。
 
拉马坦·戈奥比目前仍担任该职务，全程统筹项目融资与推进。
 
他频繁穿梭于国际舞台，一边协调花旗银行，一边对接世界银行。
 
同时他还兼顾学术工作，曾长期在马凯雷雷大学商学院任教。
 
对于乌干达而言，这条铁路不仅关乎自身发展，更关乎区域一体化。
 
它将与肯尼亚内马铁路联动，激活东非多国的贸易往来。
 
只是这条铁路能否如期建成，仍取决于融资能否顺利落地。


信源：乌干达叫停中国铁路项目,转交土耳其,理由竟如此惊人!-地理奇趣说