文丨编辑 木木木

«——【·前言·】——»

到底啥来头的公司，宁可亏得底朝天，也不愿接受中国企业的帮助，别的外企挤破头想进中国市场，英国航空发动机巨头罗尔斯罗伊斯却偏反着来。

2020年它遭大危机，中国资本赶紧伸援手，可它不仅不买账，还放话 “绝不向中国低头”，宁可亏400亿、裁近万人，也不接受援助，没成想三年后就变脸讨好中国！

一提罗尔斯·罗伊斯，很多人第一反应还是豪车、车头标、奢华，但这个认知早就过时了，造汽车的那一支，二战后就已经和本家分开，各走各路。

今天真正扛着“罗罗”这块英国工业招牌的，是做航空发动机的那家公司，而且是全球航空发动机领域里最硬的一块招牌。

疫情没到来之前，罗罗的日子不错，它重点打造的遄达系列发动机，一直站在宽体客机动力链的上游，牢牢抓住核心资源，全球市场份额一度超过三成。

空客A350和波音787这两款飞机，都得用罗罗的发动机，只要国际航线正常运营，飞机不停起落，罗罗就能靠着长期的维护和服务协议一直赚钱，账本上的数字看着特别稳。

但问题也正出在这套模式上，罗罗真正赚钱，并不全靠卖发动机，而是靠“飞一小时算一小时钱”的售后服务，飞机飞得越多，它赚得越多，飞机一停它立刻失血。

2020年新冠疫情在全世界爆发，好多航班都停飞了，上万架飞机长时间停在机场不动，这一下罗罗的收入来源直接垮了，从公布的数据就能明显看出来，情况特别不乐观。

2020年上半年公司亏损高达54亿英镑，订单量同比暴跌七成，更要命的是，原本就问题不断的发动机又集中爆雷，波音787被迫停飞，赔偿、维修、替换，全是实打实的现金支出，前后至少22亿英镑。

这不是慢慢亏，是现金流直接断档，在这种情况下，罗罗只能选择自救，第一步就是变卖资产。

为了换现金活下去，罗罗把能卖的资产全清了：西班牙的ITP Aero、德国的培训业务、新加坡的物流资产，连能源板块都拆出来卖掉，有些项目到最后卖价低得跟清仓甩卖似的，根本不图赚钱，只求拿到现金续命。

罗罗的第二步动作就是裁员，而且下手特别狠，2020年5月，公司一下子就宣布裁掉9000名员工，这部分人占了公司总员工数的接近五分之一。

这些人里不少是干了十几年、二十年的熟练工，对发动机这种高精尖行业来说，损失极大，但当时已经顾不上长远。

把时间放回到那几年，罗罗已经被逼到了资金最紧的阶段，全球航空业还没完全恢复，账上缺口越来越大，就在这个节骨眼上中国方面抛出了一个明确的合作方案。

内容很直白：一次性注资大约200亿元人民币，同时承诺在未来二十年内采购约5000台航空发动机，帮助罗罗稳定产线和现金流，对当时的罗罗来说，这笔钱足以缓解最急的资金压力。

但条件也摆在台面上并不含糊，合作不只是买卖关系，还涉及部分关键制造工艺的技术协作，重点集中在高压压气机等核心环节，目的是配合中俄宽体客机项目在动力性能上的提升。

从商业角度看，这是用市场换合作，并不新鲜，但在航空发动机这种高度敏感的产业里，事情从来不只算经济账，罗罗管理层很快开会讨论，最终选择拒绝。

对外给出的说法是公司正在内部重组，不适合引入新的复杂合作，但真正的压力来自外部。

美国方面提前发出警告，如果涉及三转子结构、高温合金等关键技术对华开放，后果将非常直接，包括被限制供应、被排除在军用体系和盟友订单之外，对罗罗来说这等同于动摇整个西方市场根基。

在这种背景下，罗罗选择了最保守、也是代价最大的路线，他们宁可继续裁员、出售资产、向英国政府借钱，也不愿意触碰技术共享这条红线。

这不是情绪决定，而是一种明确的战略取舍：守住技术优势，等待行业复苏，继续保持对后来者的领先位置，拒绝合作之后，罗罗的日子并没有立刻好转。

公司靠政府贷款和股东注资勉强维持运转，军用订单在一定程度上托住了底盘，但民用市场恢复缓慢，供应链问题反复出现。

到了23年，罗罗为了省开支又一次裁掉了两千多人，可即便这样，公司股价还是长期没起色，一直趴在低位，投资者看着这样的情况，心里没了底对公司的信心越来越不足。

很多人当初都以为西方这一轮技术封锁，会把中国航空发动机直接摁在起跑线上起不来，结果几年下来，现实走向完全相反。

外面的路被堵死之后，国内只能自己硬着头皮往前走，反倒把原本还在犹豫的自主研发彻底推上了快车道，罗罗拒绝合作之后，中国这边没有再指望外援。

相关资源迅速集中，团队重新整合，长江1000发动机项目被摆到了最优先的位置，这个项目不是停留在方案讨论层面，而是直接进入密集试验阶段。

到23年3月，CJ-1000A已经完成挂载试飞，用的是运-20平台，到了24年地面测试继续推进，关键部件国产化比例明显提升，本土配套能力一步步补齐，与此同时，C919的进展也在加快。

订单数量持续增长，使用进口发动机的同时，国产动力的适配测试同步展开，虽然短期内还无法完全替代，但依赖程度已经开始下降，封锁没有让项目停下来，反而让节奏变得更紧。

时间拉到2024年，局势开始出现反转，之前态度强硬的罗罗，在中国市场上逐渐显得吃力，中国宽体机队规模扩大，但罗罗在本土的参与空间有限，市场存在感不断被压缩。

在这种情况下，罗罗重新评估策略，选择换一种方式进入，新的合作切入口不在制造端，而是放在维修维护领域。

从2024年开始筹备相关工作，到2025年正式投入运营，英国的罗尔斯・罗伊斯和中国国航一起联手，共同成立了北京航空发动机维修有限公司。

双方各持一半股份，业务聚焦于遄达系列发动机的大修和深度维护，这是罗罗首次在中国大陆布局核心级别的宽体发动机维修设施。

这一步对双方都有现实意义，罗罗守住了制造技术不外流的底线，同时把售后体系嵌入中国市场，稳定长期收入。

中国这边则补上了高推力发动机维修能力的短板，本土工程师可以在实操中积累经验，预计未来十年，这家工厂的维修规模将持续扩大，经济账非常清楚。

回头看这场拉锯，逻辑其实很简单，当年拒绝资金，是政治和技术安全的选择，后来回到谈判桌，是市场和现实的结果，中国航空业在被拒绝中被迫加速，罗罗也在变化中重新调整位置。

没有谁完全占了便宜，但谁都不能忽视对方的分量，这场博弈说明了一点：只要自身能力在提升，封锁迟早会松动，谈判才会真正开始。

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