“宁死不向中国低头！”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 上世纪九十年代，铃木先后与长安、昌河牵手成立合资公司，那会儿中国老百姓刚从自行车时代迈入汽车消费初期，买车就图个便宜耐用好养活，铃木的奥拓、羚羊恰好踩中了这个精准需求。 从1993年长安铃木成立到2011年，铃木在中国市场一路顺风顺水，销量逐年攀升，2011年更是创下22万辆的历史巅峰。 现在随着收入水平提高，大家买车不再只盯着代步功能，开始追求大空间、高配置和多样化车型，SUV浪潮更是席卷市场，哈弗H6、吉利博越这些自主车型卖得风生水起，就连本田、丰田这些同为日系的品牌也赶紧调整策略，密集推出符合中国市场的大车和SUV。 可铃木却一门心思扎在自己擅长的小型车领域，固执地认为中国消费者迟早会回归理性选择小车，不仅迟迟不引入大尺寸车型，就连推出的维特拉、启悦、锋驭等所谓的“新车”，也依旧跳不出小型车的框架，空间和配置完全跟不上主流需求。 这种对市场的漠视直接反映在销量上，2011年之后长安铃木的销量就开始断崖式下滑，2012年同比跌了22.7%，2016年销量缩水到11.5万辆，2017年再降26%。 这时候，铃木也没去反思做出改变，反而喊出“宁死不向中国低头”的口号。 2018年这一年，全年销量连巅峰时期的零头都不到，只剩3.45万辆，截止2018年4月底，净资产为-27392万元，之后1块钱转让50%股权给长安，与其说是交易，不如说是甩包袱，毕竟没人愿意接手一个持续亏损的烂摊子。 退出中国市场后，铃木把所有希望都押在了印度市场，毕竟在那里它也曾复制过中国市场初期的辉煌。 印度市场的路况、消费水平和中国九十年代有些相似，铃木的微型车凭借便宜、省油、维护成本低的优势，一度占据印度市场的半壁江山，旗下Celerio车型销量突破300万，成为印度第一款达成这一成就的车型。 铃木在印度的在售车型多达13款，甚至还针对当地路况推出特供车，印度业务一度占其全球业务的六成以上，加上日本市场，两大市场合计占据九成以上份额。 可铃木显然没吸取中国市场的教训，又犯了同样的错误。 2019年下半年开始，印度汽车行业遭遇寒冬，受经济放缓、信贷紧缩和失业率增加的影响，汽车需求量大幅下滑，2019年6月印度汽车总销量同比减少12.34%，其中小型车跌幅高达19%，而专注小型车的铃木首当其冲，玛鲁蒂-铃木连续6个月的销量负增长，2019年7月在印度销量更是同比大跌33.5%，仅10.9万辆。 财务数据也跟着难看，2020财年第一财季，铃木汽车净销售额同比减少8%，营业利润大降46%，净利润直接腰斩，同比大跌53%，玛鲁蒂-铃木的税前利润也减少了27%，销售额降低10%，曾经被寄予厚望的印度市场，没能撑起铃木的全球野心。 更让铃木头疼的是，日本本土市场一直是铃木的基本盘，主打轻型车（K-Car），可随着中国汽车品牌的崛起，比亚迪等企业开始瞄准日本的轻型车市场，带着更先进的电动化技术进军东京车展，铃木社长铃木俊宏都不得不公开表示“新的竞争即将开始”，承认日本人对中国产品的购买门槛正在降低。 要知道，铃木在小型车领域深耕多年，可在电动化转型上却动作迟缓，面对比亚迪这样的后起之秀，曾经的技术优势正在逐渐丧失。 反观中国汽车市场，在铃木退出后，SUV和新能源汽车市场持续爆发，年销量早已稳居全球第一，当初铃木看不上的“大车需求”，如今支撑起了多个汽车品牌的千亿营收，而铃木当初“宁死不低头”的倔强，最终换来的是彻底错失全球最大的汽车市场，只能在印度和日本市场夹缝中求生存。 铃木的经历就像一个生动的案例，证明任何品牌想要在市场上立足，都不能抱着过去的成功不放，更不能无视消费者的真实需求，所谓的“宁死不低头”，到头来不过是自断后路，毕竟市场永远不会为傲慢买单。
