40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬

40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 中国当月只拿到 27 万修正总吨，19% 的占比看着确实落后。韩媒立马炸了，铺天盖地的报道吹上天，一口一个 “重夺全球第一”，仿佛这一个月的领先，就能把中国造船业压下去，从此坐稳老大宝座。 可他们压根没琢磨，这单月数据压根说明不了啥。就说韩国那 13 艘订单，看着吨位唬人，其实多半是 LNG 运输船这类高附加值船型，单船吨位大才撑起了数字，而且 2024 年全年韩国造船订单占比才 15%，时隔 8 年都跌破 20% 了，哪来的底气说 “坐稳老大”？ 更有意思的是，去年下半年马士基在中韩都下了订单，韩国韩华拿了 6 艘 15000TEU 的 LNG 双燃料船，单艘 2.1 亿美元。 中国新时代造船同样拿了 6 艘同款，单价才 2 亿，扬子江船业的 17000TEU 大船单价也才 2.1 亿，韩国船运力小还贵，性价比早就露了馅。 韩媒的狂欢劲儿还没过去，一盆冷水就直接浇头上了 —— 中国这边突然砸来四十多艘大单，而且全是硬通货。 就说恒力重工，从 9 月开始就接单接到手软，先是拿下希腊船东的 6 艘 8.2 万载重吨散货船，没过几天又签了欧洲船东的 2 艘 VLCC 超大型原油运输船，还有国内航运商的 3 艘 4600TEU 集装箱船。 这还不算完，Seaenergy Maritime 订了 18.1 万载重吨的好望角型散货船，Eastern Med.Maritime 订了 8 万载重吨的 Kamsarmax 型散货船，算下来两个多月就接了 46 艘订单，涵盖了油船、集装箱船、散货船各大主流船型。 这些船可不是小打小闹，就那 VLCC，能装超大型原油，适配全球主要港口，专门跑跨洋干线运输。 4600TEU 集装箱船是 708 研究所设计的，单箱油耗低，服务于东南亚、中东航线，都是实打实的刚需订单，恒力现在的生产排期都排到 2029 年了，这实力可不是吹出来的。 更打脸的是累计数据，韩国 1 月的 62% 纯属昙花一现。今年 1-9 月全球新船订单总共 3264 万修正总吨，中国拿了 1833 万，占比 56%，韩国才 734 万，只占 22%。 9 月份韩国倒是追得紧，拿了 135 万修正总吨，占 39%，可中国还是以 142 万、40% 的占比压了一头。 而且中国手里的订单根本不愁做，截至 9 月底手持订单 10086 万修正总吨，占全球 61%，韩国才 3381 万，只有 20%，这差距明眼人都能看出来。韩媒光盯着一个月的数字瞎激动，压根没算明白总账。 其实中国造船业早不是当年只做中低端的水平了，现在是全球唯一能同时造航母、大型 LNG 船、大型邮轮的国家，这 “三颗明珠” 都集齐了。 就说 LNG 船，以前韩国几乎垄断，可现在沪东中华的 17.4 万立方米 LNG 船，载货量比第一代提了 18%，燃油消耗降了 50%，去年还包揽了卡塔尔能源集团 24 艘 27 万立方米超大型 LNG 船的订单，全球 LNG 船手持订单里中国占比都从 2020 年的 6.8% 升到 30% 了。 而且中国造船成本优势大得很，美国船厂造艘船比中国贵 6 倍，同款 3600 标箱集装箱船，美国要 3.33 亿美元，中国才 5500 万，这谁能比？ 长江口 200 公里内聚着上千家造船和配套企业，物流成本低，协同性强，韩国那点产能根本跟不上。 再说建造效率，江南造船用数字技术把大型集装箱船建造周期从 28 个月缩到 13 个月，沪东中华把 LNG 船周期从 40 个月压到 18 个月以内，工人的分段建造效率都达到国际领先水平了。 现在全球绿色船舶订单中国占 78.5%，什么极大型乙烷运输船、超大型液氨运输船都能批量造，这技术储备哪是韩国单月的订单能比的？ 韩国船厂确实在环保模块上有积累，但他们产能有限，还缺劳动力，之前低价订单交付完了才喘过气，可中国船厂年产能 2325 万吨，是美国的 232 倍，30 万吨以上的船坞就有 30 多座，这规模效应摆在这，短期波动根本撼动不了地位。 所以说韩媒那阵子的狂欢纯属自嗨，拿着单月数据就想宣告 “重夺第一”，实在太心急了。 中国造船业靠的是全产业链优势、不断进步的技术和实打实的规模效应，订单是一波接一波，根本不愁没活干。 韩国那点短期优势就像夏天的雷阵雨，看着猛，下完就没了，真要比硬实力，还得看中国造船业的长久后劲，这老大的位置，可不是靠喊口号就能抢走的。