中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。 这事儿说起来挺憋屈，不少人以为是咱们技术不行，其实根源藏在早年的购机协议里。像南方航空买的那几架空客A380，退役后就得按合同送回美国拆解。不光空客，国内1500多架波音客机、两千多架空客，基本都签了类似条款，咱们连自主拆解的权利都没有，更别提转卖了，到期只能乖乖“还回去”。 欧美这么做，说白了是怕咱们的逆向工程。大飞机里藏着上万零件，还有近千万行的程序代码，他们知道中国工业体系全、程序员多，就怕拆的时候被摸透技术。所以干脆在协议里堵死漏洞，连拆解都得在他们眼皮子底下进行。 退一步说，就算没有协议限制，咱们想好好拆飞机也没那么容易。飞机拆解对场地要求特别苛刻，得有大面积平坦土地，还得是干燥气候，这样零件才不容易生锈腐蚀。美国的莫哈维、戴维斯-蒙森基地全在沙漠里，天然符合条件。 更关键的是交通，这些基地都靠近航空中心，拆下来的零件能快速流入供应链。中国不是没有沙漠，但能同时满足平坦地形、干燥气候和便利交通的地方太少，河南平顶山的“飞机坟场”也达不到这种配套标准。 其实美国的拆解技术和产业链已经玩得很熟了看，专业团队拆一架中型客机，能分出5万个零件，其中40%都能二次利用。光是飞机发动机就值大钱，一架波音747的四台发动机能卖4800万美元，拆下来注上防腐蚀液，翻新后照样卖高价。他们拆一个发动机只要一个月，咱们早年没经验，花三个月都未必能拆好。 拆解的收益差距更明显。普通厂拆一架飞机能出1000万美元残余价值，美国那边能直接翻倍。这背后是整套的封存、拆解、零件交易产业链，不是随便搭个棚子就能比的。 当然咱们也在赶上来了，成都双流的飞机拆解项目已经能挑战90%的回收率，国内企业还突破了碳纤维复合材料的回收技术，能把利用率做到95%以上。海航技术在西安也完成了空客A320的拆解，24天就拆出1500多件航材。 不过这些都是刚起步的事儿，完整的产业链还得慢慢建。等咱们的C919越来越多，把欧美客机慢慢替换下来，说不定以后退役飞机就能全在国内拆，再也不用受这份窝囊气了。
