如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C91

如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。   适航证这东西不只是一张技术合格证书，更像是一把打开国际市场的钥匙，没有FAA和EASA的点头，C919连欧美领空的边都摸不到，更别说抢波音的生意了。但要说这就能彻底困住中国大飞机的发展，倒也未必见得，事情远比想象的更复杂。   C919目前的主战场还在国内。自2023年5月商业首飞以来，这两年已经运送超过100万名旅客，航线覆盖国内16个城市，连上海到香港的跨境航班都开起来了。   中航西飞的财报里说得明白，国内收入占比高达95.65%，国外收入才4.35%，就算没了欧美市场，光靠国内这庞大的民航需求，C919也能活得下去。   中国民航市场还在持续增长，每年新增的飞机需求摆在那儿，这些订单足够支撑C919的生产线运转，还能通过批量交付摊薄成本，中航西飞就提到随着规模扩大，C919单机成本正在逐渐降低。   当然，国际市场的大门被关上总会有点疼。毕竟全球民航市场的大头还在欧美，波音和空客在那里经营了几十年，早就形成了稳固的供应链和客户群。   没有适航证，C919就没法参与欧美航空公司的竞标，更别说取代波音的市场份额了。但换个角度看，中国商飞也没把所有鸡蛋放一个篮子里，他们早就规划着2026年让C919进军东南亚市场，那里的航空需求增长快，对适航标准的认可能更灵活。而且中国民航局已经和21个国家签订了适航谅解备忘录，这些地方的市场大门依然敞开着。   更关键的是，中国航空工业正在下一盘更大的棋。就算拿不到欧美适航证，C919的每一次飞行都在积累数据，每一次交付都在完善供应链。   长江1000A国产发动机研发顺利，中石化的国产航空液压油已经拿到适航批准，合肥航太电物理的雷电防护技术也有了新突破，这些都在一点点减少对国外技术的依赖。   中航西飞不仅在做C919的部件，还入围了C929的初选供应商名单，那款瞄准波音787的宽体机计划2035年商业首飞，国产化率目标高达90%。现在的技术积累，都是在为未来铺路。   欧美那边也不是铁板一块。空客在天津都建了第二条总装线，预计2026年初投产，到时候全球20%的A320系列飞机都要在天津组装。中国市场对空客太重要了，现在中国机队里三分之一的空客飞机都来自天津总装线。   如果欧美真把适航证当成武器，中国完全可以在空客的在华业务上找平衡，这种相互依存的关系会让欧美不敢把事情做绝。而且中国商飞还在争取欧洲认证，今年年初就放话要最早在年内拿到，说明两边还在技术层面保持着沟通。   从产业链角度看，不给适航证反而可能加速中国航空制造业的自主化。中航西飞不仅做国产飞机部件，还承担着波音737垂尾、空客A320机翼的制造工作，这种深度参与国际分工的经验不会白费。   现在C919的国产化率还在提升，等到C929项目成熟后，国内供应商从2027年就要开始交付大型零部件，到那时候整个产业链的自主能力会更上一层楼。航空产业讲究技术迭代，有了C919的基础，后续机型才能站得更高。   适航标准这东西也不是一成不变的。当年波音和空客也是靠着不断游说才让自己的标准成为国际通用规则。中国现在已经和10个国家或地区建立了全面双边适航关系，随着C919在这些地区的运营，中国的适航标准影响力也会慢慢扩大。   合肥航太电物理研发的雷电防护技术体系，就是为了提升国产飞机的安全声誉，这种技术突破多了，自然能赢得更多国家的认可。   当然，短期内C919确实没法"干掉"波音。波音在全球民航市场深耕多年，客户关系、维修网络、飞行员培训体系都不是一天能撼动的。但C919的意义不在于立刻颠覆格局，而在于打破垄断。   有了这个自主型号，中国民航就不用再看别人脸色，采购谈判时也有了更多底气。中航西飞等企业通过参与C919项目，在航空结构件制造领域的能力不断提升，这种整体实力的增强才是最可怕的。   现在航空产业的竞争已经不只是单一产品的比拼，而是整个供应链和技术生态的较量。中国在航空液压油、发动机、雷电防护等关键技术上的突破，正在构建一套完整的自主体系。   C929项目设定的90%国产化率目标，就是要把核心技术牢牢抓在自己手里。等到这些技术都成熟了，就算欧美还拿着适航证说事，影响力也会大打折扣。   说到底，适航证只是当前阶段的一个障碍，而不是终点。中国航空工业花了几十年才走到今天，C919从研制到商业运营克服了无数困难，不会因为一个适航证就停下脚步。   随着时间推移，当中国航空技术足够强大时，适航证的问题自然会迎刃而解，到那时候，不用谁来"干掉"谁，市场自然会给出最公平的答案。