2010年，马斯克拜访丰田章男，希望这位前辈能投资特斯拉。于是丰田用5000万美元，买了特斯拉2.7%的股份。 那一笔 5000 万美元，说白了就是特斯拉和丰田命运交叉的一刻，那年，马斯克亲自飞去见丰田章男，态度很简单：想拉一笔钱，让特斯拉活下去。 当时特斯拉远不是今天的样子，账上现金见底，车只有一款小众的 Roadster，偏贵、偏小众、产量还上不去。 金融危机的余温没散，投资人一个比一个谨慎，传统车厂更觉得纯电动车不靠谱，特斯拉在行业眼里顶多算个“玩票的科技公司”，离死只差一轮融资。 就在这种节骨眼上，丰田点头了，它掏出 5000 万美元，买下特斯拉 2.7% 的股份，对马斯克来说，这是把命续上；对丰田来说，这就是用不算太大的一张筹码，押一押“电动化的未来”。 为什么是丰田愿意出手？背景得拎一下，那几年，油价、排放标准、环保舆论一起往上顶，各国开始给新能源汽车补贴，谁都能看出车企迟早要变。 丰田靠混合动力吃了多年红利，技术成熟、赚钱稳定，可纯电这块几乎是空白，它也怕真的踏空。 所以，当丰田章男亲自试完 Roadster，感受到电驱那种“推背感”，再对比自己那套老燃油、老混动，很清楚：这玩意儿不能装看不见。 于是有了这笔投资，但丰田给的不只是一张支票，还顺手把加州闲着的 NUMMI 工厂，以大约 4200 万美元的价格卖给了特斯拉。 那是座成熟整车厂，流水线、设备、配套都齐了，年产几十万台不是问题，对只会在 PPT 上画蓝图的特斯拉来说，这简直是空降一个“现成的家底”。 有了这座工厂，Model S 才有现实中的“出生地”，特斯拉也才从“组装车”迈进真正意义上的车企。 合作一开始，两家还算愉快，丰田拿到了特斯拉的电池、电驱技术窗口，特斯拉通过丰田的供应链和质量体系，把成本压下去不少。 双方一起做了电动版 RAV4，尝试把纯电技术塞进量产 SUV，算是对市场的试水。 可真正的问题，很快从细节里冒头，最大的矛盾是造车理念，两边压根儿不是一套语言，特斯拉习惯把车当“带轮子的电脑”，能用电子控制的绝不用机械，软件更新可以改体验；丰田几十年钻的，是可靠、耐用、成本可控，一辆车开十几年不出大毛病才是本事。 而电动 RAV4 上制动系统选型，就是个缩影：特斯拉想用电子驻车，丰田坚持机械方案，理由很简单——便宜、不容易坏。 最后妥协出来的车既不彻底“新”，也不够便宜，市场反馈平平，几年就卖了两千多台，谁都不满意。 路线上，分歧更大，马斯克认死理：纯电才是唯一终局，氢燃料是“浪费时间”，丰田则更相信多路线并行，把氢燃料电池当成长远方向，觉得纯电只是过渡。 等到丰田重金砸向氢车和自己的电动平台，对和特斯拉的小合作自然就不上心了。 2014 年开始，丰田陆续减持特斯拉股份，外界当新闻看，内部其实是态度定了：这一局赚到的已经够多，其余不陪你赌。 到 2016 年基本清空持股，双方合作画上句号，账面上看，丰田不亏，17 美元左右买入，后来股价翻了几倍才卖出，绝对是赚钱走人。 更隐性的收获，是近距离看懂了一遍纯电动车的技术和商业逻辑，为之后自己搞电动车平台、动力系统埋了些底子。 而对特斯拉来说，那 5000 万加一座工厂，意义要大得多，没有这两样，Model S 很可能晚几年才上市，资金链再多熬几轮，不见得熬得过去。 等到 Model 3 成功、股价飞天、超级工厂遍地开花，再回头看 2.7% 的股份，已经是教科书式的“机会成本”。 很多人喜欢用一句话总结这段故事：丰田救过特斯拉一次，特斯拉给丰田上过一课。 救，是实打实的现金和厂房，让一个快断气的玩家活了下来；上一课，是用后来整个市场走势告诉丰田：风险有时候不是你做错什么，而是你没站在牌桌上。 2010 年那笔 5000 万，真不是普通的财务投资，它把一个边缘创业公司推上了舞台，也把一家传统巨头推到必须重新选路的十字路口。 谁帮了谁，谁赚多谁赚少，各有算法，但有一点大多数人都认：那一年伸出去的那只手，改变的不只是特斯拉的命运，也加速了整个汽车行业走向电动化的时间表。 对此，大家有什么想说的呢？欢迎在评论区踊跃留言！麻烦看官老爷们阅读后点赞关注，谢谢！ （个人观点，理性观看）
