为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 这可不是西方“大方”，全是“利益”和“无奈”拧在一起的结果——他们既馋中国的大市场，自家又有难处，再加上咱们谈判的法子实在高明，几股劲儿凑一块儿，就不得不把技术交出来了。 2004年那会儿，西方那些高铁企业早就没了新市场。德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工，手里的技术是不错，可本土的高铁线路早就铺得差不多了。欧洲就那么大，从柏林到巴黎的高铁线建好后，再没什么大项目；日本的新干线就几条，国内需求早就饱和了。这些企业养着一大堆工程师，天天没活干，就等着新订单吃饭。 这时候中国站出来了，一开口就要买140列时速200公里的动车组。更关键的是，明眼人都能看出来，这只是个开头——中国地域那么广，南北东西几千公里，要是真建高铁网，得要多少列车？多少条线路？这可是块天大的“肥肉”，哪家企业都舍不得放弃。就像饿了好几天的人，看见香喷喷的馒头，哪能不往前冲？ 可咱们没让他们那么容易拿到订单，早早就立了规矩。铁道部说了，想投标可以，但有三个硬条件：必须跟中国的南车、北车这两家企业合作，以中国企业的名义投标；关键技术得彻底转让，还得保证中国工程师学会；最后造出来的车，得用中国品牌，不能挂他们的牌子。这规矩一放出来，西方企业心里犯嘀咕，可又不敢真拒绝——万一被别人抢了先，自己就彻底没机会了。 更妙的是，咱们让他们互相“掐架”。当时有四家企业盯着这个订单，西门子一开始最傲慢，觉得自己技术最好，中国非他不可，开出了每列3.5亿人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价，还设了五十多个技术转让的障碍。铁道部也不客气，直接转头跟法国阿尔斯通谈，很快就签了技术转让合同。 西门子一看傻了眼，首轮招标直接出局，眼睁睁看着对手拿走订单。等到第二年第二次招标，西门子赶紧放低姿态，把价格砍到每列1.9亿，技术转让费降到8000万欧元，还主动说愿意把核心技术教到位，就怕再被排除在外。 其实不少西方企业当时自身难保，不拿中国订单就得倒闭。法国阿尔斯通那时候正被美国告，官司缠身，欠了一屁股债，要是再拿不到大订单，只能向政府申请破产。日本川崎重工也好不到哪去，在国内被日立、日向两家企业挤得没活路，在日本本土根本拿不到新项目，中国市场简直是他们的“救命稻草”。 这种时候，别说转让技术了，就算条件再苛刻点，他们也得答应。加拿大的庞巴迪更积极，早就跟南车合资办厂，就盼着靠中国订单翻身，技术转让啥的根本不用多催。 还有个小算盘，西方企业觉得就算转让技术，咱们也学不会，或者短期内追不上他们。他们当时转让的大多是成熟的“二类技术”，比如日本川崎给的是时速200公里的技术，心里想着更先进的300公里技术还在自己手里。 他们觉得中国顶多能照猫画虎造几列车，核心的控制系统、关键零部件还得靠他们供应，以后照样能赚源源不断的钱。就像有人把菜谱给了你，却觉得你肯定找不到好食材，最后还得买他的配料。 咱们这边的准备也让他们没话说。铁道部专门成立了动车组联合办公室，还设了“技术转让考核”，要是中国工程师没学会，国外企业就拿不到尾款。这就逼着他们真教真带，不是随便给本说明书就完事。 南车、北车的工程师跟着外国专家同吃同住，拆了装、装了拆，把每一个零件、每一道工序都摸得透透的。西方企业看着也没办法，毕竟拿了钱就得办事，总不能砸了自己的招牌。 说到底，西方转让技术不是“好心”，是被市场诱惑、被自身困境逼的，再加上咱们的谈判策略刚好掐住了他们的软肋。他们以为只是卖技术赚笔快钱，没想到中国人不仅学会了，还在这个基础上搞出了更先进的“复兴号”，现在咱们的高铁技术反而跑到了世界最前面。 估计那些当年转让技术的企业，现在想起这事儿都得后悔，但当时的处境，他们确实没别的选择——不转让技术，就只能看着这块大蛋糕被别人分走，自己饿肚子。
