咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。 很多

咱家的 C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。 很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被 “退货” 了？ 恰恰相反。 2025 年 4 月 19 日，两架 C909 从成都飞抵河内，正式开启 “河内 — 昆岛 — 胡志明” 航线运营。 这是中国商飞首次将支线客机投入越南市场，越捷航空选择湿租模式，由成都航空提供全套机组与运维服务。 航线开通前 4 天，河内至昆岛的机票刚发售就售罄，可见市场需求旺盛。 半年运营期间，C909 保持了一贯的可靠性表现。 其单机日均飞行 5.2 小时，与空客同级别机型持平，航班准点率达 91%，未发生任何技术故障。 昆岛机场跑道较短，大型客机难以起降，C909 的短距起降能力正好适配这类旅游航线，外媒也承认其运营稳定性。 10 月 18 日，越捷航空正式停止租赁，C909 完成最后一趟昆岛至河内的飞行后返航。 停租消息传出后，外界的 “质量质疑” 很快被事实推翻。 越捷内部人士明确表示，放弃续租与飞机性能无关，核心问题出在运营成本与监管限制上。 湿租模式是成本高企的关键。 为保障首次出海顺利，中方提供了全套原厂服务，中国机组人员薪酬比越南同行高出近一倍，直接推高了人力成本。 维修方面，C909 的维护周期虽符合设计标准，但相比越捷现有空客机型更频繁，占用了不少可用飞行时间。 对低成本航空而言，每小时运营成本的细微差异都会影响盈利，这笔账显然不划算。 适航证问题也成为绕不开的坎。 越南航空法要求客机需持有 FAA 或 EASA 的国际适航证，而 C909 目前仅获中国民航局认证。 虽通过特殊安排完成半年运营，但长期来看，保险理赔、航线拓展等都会受限制，越捷不敢冒险续约。 更现实的因素是波音飞机的交付。 9 月 21 日，越捷接收了首架波音 737-8，其 200 架订单正陆续到位，运力紧张问题得到缓解。 有了更熟悉的主流机型补充，对 C909 的短期需求自然下降。 但这场看似 “失败” 的出海，实则是一次价值极高的市场测试。 C909 用 180 天的稳定飞行，证明了自身适配东南亚旅游航线的能力，这与印尼翎亚航空两年运客 27 万人次的表现形成呼应。 更重要的是，它精准暴露了中国商飞的海外服务短板。 针对成本问题，商飞已在调整策略。 9 月 30 日，商飞与马来西亚亚航达成 100 架 C919 订单，配套推出 “5-8 年租转购” 方案，将航材共享、技术托管纳入增值服务，不再强制绑定原厂运维。 这种模式已吸引老挝航空签约，预计 2026 年交付量突破 30 架。 适航认证的突破也在推进。 越南民航局此前考察发现，C909 全球机队已运送旅客近两千万人次，未发生事故，正评估直接认可中国适航标准的可行性。 同时，商飞加速推进 EASA 认证，印尼已率先启动审定流程。 区域服务网络的搭建也提上日程。 为降低运维成本，商飞计划在吉隆坡、雅加达设立服务中心，实现航材本地化储备与维修人员培训。 这能将零部件配送时间从现在的 72 小时缩短至 8 小时，运维成本预计降低 40%。 10 月 22 日，商飞公开回应越南停租事件时表示，已与越捷保持沟通，未来不排除以干租模式重新合作。 所谓干租，即仅提供飞机本身，由当地航司负责机组与维护，这种模式更符合低成本航空的成本控制需求。 从行业视角看，C909 的越南经历并非个例。 空客 A320 刚进入东南亚时，也曾因维修网络不足遭遇租赁纠纷，花了五年才建立起区域服务体系。 中国商飞的优势在于反应速度，能从单次运营中快速提炼解决方案，这比单纯获得订单更有价值。 如今，C909 已回到国内，即将投入成都至丽江的航线运营。 它在越南积累的 180 天飞行数据，正被用于优化维修流程；收集的越捷反馈，直接纳入了下一代机型的服务方案设计。 那些被诟病的 “高成本”，本质上是市场开拓初期的必要投入。 东南亚航空市场仍对 C909 有真实需求。 该区域有大量短跑道机场，大型客机无法覆盖，而 C909 的载客量与起降性能恰好填补空白。 随着服务体系本地化完成，其成本优势将逐步显现 ——C909 的目录价比空客同级别机型低 30%，长期来看对低成本航司极具吸引力。 这场为期半年的 “出海公测”，与其说是结束，不如说是新的开始。 飞机本身通过了市场检验，商业模式的漏洞也已找到。 信源：南航新航季在陕新增航线——新浪财经