9月24日，根据美国彭博社报道，彭博社称，由于美国7月停止发放出口许可，中国本土飞机制造商中国商飞已将旗舰机型C919的交付目标，削减了三分之二。 今年年初，中国商飞对C919的年度交付还很有信心，航空圈内部甚至有业内人士预计，全年交付数量有望突破七十架。 结果在美国的供应链卡脖子新政落地后，实际最多可能只完成二十多架的交付。 原先与多家大型航空公司签下的采购和运营规划都受到影响，这个削减幅度，让大家对国产飞机的大规模进入市场产生了疑虑，也让不少期待C919出现在航线上的人感到沮丧。 大飞机项目从启动那天起，外界就一直关注它对高端零部件的进口依赖。 C919采用的发动机、部分飞控和航电系统，还有不少传感和通讯部件，依然要依赖美国和欧洲的供应商。 特别是发动机，喷气发动机被认为是现代民航客机的‘心脏’，在核心材料和复杂工艺上，全球范围内能批量供应的企业本来就有限。 美国方面这次暂停审批，关于发动机和相关部件出口的限制，立竿见影地让整个生产节奏慢了下来，原定的成品下线进度、部件到货安排、生产排期都因出口许可停发变得不确定。 除了发动机，像芯片和航电部件现在也成了新的风险点，因为全球产业分工的关系，这些关键零件的设计和制造仍主要掌握在欧美企业手里。 想完全靠本土力量实现自主制造，目前技术和备案周期都很难快速完成，不仅成本高，而且可靠性、寿命等参数未必能在短期内达到国际标准。 飞机制造企业的进度拖延，国内航空公司受影响最大，有的航空公司公开表示，原定的C919机队更新计划被迫延后，一些准备拿到新飞机的公司，甚至需要紧急调整航线和运输安排。 对整个中国航空运输业来说，这种不确定性带来了风险，也让客户和合作伙伴对C919的未来表现多了一些观望。 这件事也再次揭示了中国在高端制造业链条上的“短板”，有的领域比如机体结构、一般系统集成，中国本土厂家已经能大部分自给自足。 但在发动机、航电核心芯片、软件算法等细分领域，还存在一定技术壁垒，即使短期内加大资金和人才投入，相关设备和实验能力也必须经过时间验证，真正的大规模国产替代难度不小。 比如逐步推进发动机、飞控和航电等系统的自主研发，增加国家专项资金和创新团队支持，用实际订单推动本土企业的产能升级。 政府也在鼓励本地配套企业尽快完成国际适航认证，把更多“配件小工厂”变成国际主流供应商。 除了“内补链”，现在不少业内人士主张，要积极走向全球多元化合作。 比如与俄罗斯、东欧、东南亚等国企业合作，在发动机和系统集成上寻找分担压力的方案。 如果能引进这些国家的一些技术和工艺，也许有机会补齐原本依赖欧美的那部分短板，未来一段时间，这种“分散化风险”的策略会越来越重要。 在大飞机领域突围并非一朝一夕的事，有很多关键技术，既要慢工出细活，也要防止外部环境突变，造成前功尽弃。 政府和企业还必须进一步完善风控应急预案，比如监控全球供应商情况，对可能断供的核心环节提前布局国产化或者寻找备份，以减少被动局面。 C919交付数量的骤降，不只是一个单一企业遭遇供应链挑战那么简单。 它提醒整个中国高端制造业，自主能力提升确实还在路上，面对外部压力，只有科技自主、产业协同、国际合作三管齐下，再加上扎实的风险预案，国产大飞机才能真正飞向天空。 这个过程肯定会有波折，但对中国来说，这既是一次危机也是产业升级、技术进步的机会。 对此大家怎么看？欢迎在下方留言评论。 信息来源：新浪财经《理性看待中商飞的重大调整》
