越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！ 在设想之初，这个项目被视为越南现代化的象征，能大幅提高运输效率，拉动经济发展。然而，从设想到现实，越南高铁计划却遭遇了全方位的挫折，不仅没有如期落地，反而陷入僵局。 这背后既有国际因素，也有越南自身的战略误判，更深层的原因在于高端技术和系统工程建设不是一蹴而就的，而是需要扎实积累和长期投入的过程。 越南在高铁规划初期采取了类似“三国演义”里的“一桃杀三士”的策略，希望引入多国竞争，通过比价来压低成本，同时争取尽可能多的技术转让。越南的算盘很清楚：既要最先进的技术，又要最低的价格，还要未来能够自主掌握和运营。 于是，日本、德国、法国、中国等多国企业都被邀请参与谈判。然而现实却很快给了越南一盆冷水。高铁作为综合度极高的系统工程，涉及轨道、列车、信号、电气、控制、运营管理等多个环节，每一环都凝结了数十年的研发和经验积累。 各国在核心技术方面极为谨慎，几乎没有任何一家愿意完全交出“全套技术”，更不可能让越南一步到位掌握高铁的全部能力。 越南在这一过程中忽视了高铁建设的复杂性，也低估了自身的短板。修建高铁不仅仅是铺设一条铁轨那么简单，而是对国家资金、产业链、技术能力、施工经验、运营管理都有极高要求。 中国在发展高铁前用了二十多年完善普速铁路和城际铁路网络，培养了庞大的工程师群体和施工企业，才有了后来的大规模高铁建设能力。日本、法国、德国更是从上世纪六七十年代开始积累。 越南的铁路基础薄弱，轨距标准化程度低，相关工业配套落后，财政收入有限，无法支撑超大规模长期投入。再加上越南在吸收消化外来技术方面缺乏系统规划，没有形成完整的研发体系和技术人才储备，即便拿到部分技术，也未必能迅速转化为自主能力。 结果是，国际合作陷入僵局。日本虽然多次表示愿意提供贷款和技术，但条件是越南必须采用日本标准并接受较高成本；欧洲企业则提出联合体方案，但要求较长周期的技术合作；中国方案在价格和施工速度上有一定优势，但越南对政治和战略依赖心存疑虑，迟迟不肯拍板。 多方拉锯之下，越南的高铁项目一再拖延，资金拨付迟迟不能落实，建设计划从原本的2020年代初期推到未来未知的年份，甚至出现无限期搁置的声音。 这种全面碰壁的局面，正是急功近利的结果。越南希望通过一次谈判就实现跨越式发展，既拿到低价，又顺便掌握技术，实现独立运营。 这种“捷径跨越”在现实面前完全行不通。高铁技术不仅是硬件，还包括运营调度、维修保障、网络安全、产业链配套等软实力，这些都需要时间去磨合和积累。试图一步到位反而让合作方望而却步，最终导致“空转”。 越南的经历为其他发展中国家提供了一个深刻的教训，高端技术无法通过投机取巧获得，只能踏踏实实从基础做起。 高铁是现代化交通体系的巅峰项目，需要先铺设坚实的普通铁路和电气化铁路网络，培养足够的技术人才和管理队伍，再逐步尝试中速铁路和小规模高铁示范线，才能逐步形成真正的自主能力。 就像中国当年从引进日本新干线技术到形成完全自主知识产权用了二十年，才实现“从跟跑到领跑”的转变。 参考:金融界——越南寻求中国支持发展高铁项目
