“再不卷，奔驰和捷豹路虎的智驾项目就没法交付了，”这是近日在国内职场社交平台上的网友吐槽，这家公司就是英伟达。

2023年，受益于数据中心、AIGC等业务的爆发式增长，英伟达美股全年累涨近240%，创2001年以来最大年度涨幅。

一方面是市场对英伟达（尤其是AI应用不断创新）的信心仍在持续增长；但另一方面，作为该公司未来高成长性的潜力业务，汽车板块却呈现另一番景象。

截至2023年10月29日的第三季度财报数据，英伟达单季整体业务收入为181.2亿美元，比去年同期增长206%，比上一季度增长34%。

不过，汽车业务营收仅为2.61亿美元，较上一季度仅增长3%，较上年同期仅增长4%。在此之前，英伟达CEO黄仁勋对汽车业务未来的营收期望是达到百亿美元级别。

英伟达在汽车行业先后推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片产品，也拿到了不少头部车企的规模化量产项目。

按照高工智能汽车研究院监测数据显示，仅在中国市场，去年1-9月，英伟达Xavier/Orin的上车交付量就达到30万辆（对应芯片74.32万颗），同比上年同期大幅增长269.16%。

数据显示，2021年，英伟达汽车业务营收5.66亿美元，占公司总营收比重为2%，2022年营收9.03亿美元，占比约3%。尽管，英伟达在手订单金额超过100亿美元，但能否兑现，还是一个未知数。

因为，市场竞争异常残酷。

在中国市场，去年以来，包括地平线、黑芝麻智能、爱芯元智等本土厂商正在不断抢占车企客户。同时，在全球市场，Mobileye、高通持续对英伟达所在的高阶智驾市场发起冲击。

在芯片业务部分，由于各家车企都在寻求低成本方案，尤其是NOA标配的新车交付均价仍高达36.09万元；这也是英伟达在去年开始主推Orin低阶版本的原因之一。

去年9月，比亚迪旗下腾势正式对外宣布，在此前提供Orin-X版本的基础上，新增Orin-N配置（算力为84TOPS）；而对应的高快智驾包新车主选装价格为1.2万元，相比之前的X版本便宜1.1万元。

而在三年前，英伟达更是曾计划推出低阶的Orin智能前视一体机方案，算力仅为10TOPS，从而与Mobileye等对手争夺入门级ADAS市场。

但仅仅靠卖芯片，不足以支撑英伟达的汽车业务雄心。黄仁勋提出的「软件3.0」概念（依赖数据、算法和计算引擎），“英伟达希望销售更多只在其GPU上运行的软件。”

智能驾驶与中国市场，是关键突破口。

去年开始，英伟达将核心资源聚焦智能驾驶，更是招募了原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙，主导全栈自动驾驶软硬件系统的研发和量产。

有意思的是，黄仁勋更是在今年初密集出现在北京、上海和深圳的办公室，并且身穿东北大花袄跳舞的年会照片在网络上被疯传。

有消息称，黄仁勋这次到访中国，对于英伟达来说至关重要，因为中国市场的销售业绩对其全球市场表现有着重大影响。

根据英伟达2023财年年报数据，中国市场的营收占据其全球市场的47%。而中国市场在智驾赛道的激进表现以及多年人才积累，更是其寻求突破的关键所在。

事实上，从吴新宙空降英伟达开始，中国就是英伟达补齐高阶智驾软件业务的命门所在。对于该公司而言，缺乏的正是工程化和量产交付经验。

去年开始，该公司在中国市场大量招募自动驾驶方案软件工程师，办公地点分布在北京和上海，深度参与验证、适配和改进软件堆栈在中国的性能。

而随着奔驰开始在中国测试L3级自动驾驶系统Drive Pilot，英伟达和奔驰的合作能否按时落地，成为前者压在心头的一块大石头。

三年前，英伟达和梅赛德斯·奔驰宣布将在未来十年合作开发全自动驾驶汽车，双方借助各自在高性能计算和高端汽车制造方面的经验，共同打造一款全新的软件定义汽车。

此次合作，被英伟达视为公司发展历史上“最大的单一商业模式转型”。双方能够分享未来用户购买功能和订阅服务的收入。随后，该公司还与捷豹路虎签订合作，采取了类似的模式。

不过，英伟达和奔驰的战略合作项目，由于前者在全栈软件能力上的缺失，再加上这几年疫情等突发因素，导致项目出现延期状况。此外，奔驰在中国的项目，甚至在寻求其他供应商的帮助。

紧迫性，还来自于芯片。

比如，作为英伟达在中国市场的主要客户，蔚来、理想、小鹏等新势力也都在厉兵秣马备战芯片自研；其中，蔚来更是在去年底抢先首发5nm智驾芯片，算力超1000TOPS；同时，华为依靠智选模式已经规模化导入自家芯片。

尤其是特斯拉FSD即将进入中国市场已成定局，更是加速中国头部智能电动车企效仿跟进；在这些企业看来，软硬协同（实现芯片的自主可控）是下一个周期提升智能化体验和构建差异化的关键。

就在本周，原小鹏汽车自动驾驶AI负责人刘兰个川在短暂加盟安克创新之后，转而投奔吴新宙，加盟英伟达中国，负责L2+和城市NOA业务版块。

此前，在小鹏汽车，吴新宙亲自将刘兰个川招入帐中，负责小鹏汽车智能辅助系统感知功能的研发，并协助搭建在美国圣地亚哥的感知团队。

加上此前从小鹏转投英伟达的一部分人员，吴新宙的目标显然非常清晰：用最成熟的团队，最短的时间，完成英伟达交付的重任。

此外，加入英伟达的还包括原小鹏汽车北美团队的工程VP Parixit Aghera（管理团队规模超过300人，也是吴新宙在高通的同事）、多模态感知融合算法总监韩峰、软件架构总监Houman Tavakoli等数十人。

“中国有最适合高级别自动驾驶技术落地的土壤，也培养了全球最顶尖的自动驾驶量产人才。”对于吴新宙来说，他比谁都深谙此道。

另一方面，随着智能化市场下探，仅仅是英伟达的硬件（芯片）已经没有性价比优势可言。同时，软件开发效率和成熟度（比如，模块化能力）已经成为芯片企业的核心竞争力。

数据显示，2023年中国市场前装标配英伟达智驾芯片的新车，交付均价仍高达38.66万元，“30万元以下的新车，很多车企都在寻求国产替代方案。”

与此同时，英伟达在国内的前装市场门槛也极高。除了少数Tier1和车企可以拿到芯片（背后还有数额不低的授权费，比如，当年Xavier的开发授权费用高达上亿元），大部分都是只能旁观。

在谈及对当下市场竞争白热化的看法时，Mobileye相关高层认为，“系统的性能和成本，是决定最终谁能胜出的关键。”

同时，对于不少品牌的多车型，高低配策略也非常明显。不管是理想还是比亚迪，对于英伟达的配置策略，都有自己的备选项。

而只有具备全栈软硬件能力，供应商才能适应当下错综复杂的行业大环境。此前，作为英伟达重要竞争对手高通，也是不惜重心收购Veoneer的软件资产来补齐智驾全栈能力。

“对于一部分汽车制造商来说，如果软件开发能力较弱，并且第三方传统Tier1供应商开发成本过高，我们可以直接提供完整的ADAS交钥匙方案。”高通公司发言人明确表态。

英伟达更是做了一个比喻，“我们的数据中心业务之所以成功，是因为我们除了硬件本身，还提供开发平台和软件、SDK等资源来帮助客户快速落地。”

这意味着，英伟达需要尽快拿出可以落地的全栈方案。而作为目前在中国市场高阶智驾芯片赛道的份额领先者之一，英伟达「危机感」也在凸显。

高工智能汽车研究院监测数据显示，同样级别的智驾系统工程师岗位，英伟达目前给出的薪资普遍比其他厂商高出20%左右。