一块一公里，已经在网约车行业内成为一个引发普遍不满的数字，甚至还有八毛一公里的单价。司机们简单算笔账：扣除车租、平台抽成后，实际收入所剩无几，甚至难以覆盖基础成本。根据最新的贵州网约车十月份监管数据来看，单车日均产值才两百出头。

因此，一种消极的应对方式在司机群体中悄然扩散。许多订单被接下后，车辆并未真正驶向乘客。司机端显示“已接单”，而乘客端的地图上，车辆图标可能长时间停滞，或缓慢地向错误方向移动。面对催促，司机往往以“堵车”、“马上到”等理由回应。最终，多数订单以乘客主动取消告终。

这一行为直接导致三方皆输。司机耗费了时间却无收入；乘客的出行计划被打乱，体验糟糕；而平台则积累了大量关于“叫车难”、“司机不接驾”、“平台司机态度差”的投诉，服务可靠性受到严重质疑。

这不仅仅是“恶搞”，更是司机群体在现有规则下的无奈反应。当计价规则使司机劳动价值被压至极低水平时，合作的意愿便难以维持。

司机不再是平台的协同伙伴，更像是被动执行指令、又试图在系统内表达不满的个体。他们的消极应对，恰恰暴露了那种单纯依赖低价格吸引流量的模式，存在根本性缺陷：它无法驱动提供核心服务的劳动者。

网约车模式的稳定运行，依赖于乘客、司机与平台三方之间基本的信任与平衡。乘客信任平台能提供准时、确定的出行服务；这项服务则完全依赖于司机愿意并有效地完成订单。平台是连接两端的枢纽。目前的问题是，司机这一端的合作意愿正在显著降低。当司机认为接单的收益与付出严重不匹配时，他们便不再有动力去维护服务质量和乘客体验。

由此产生了一种矛盾的现象：平台显示运力充足，但乘客的实际用车需求却无法被有效满足。这种“有车也叫不到”或“车永远在接近”的体验，比直接显示“无车可用”更具破坏性，它意味着平台履约机制、信誉度出现了系统性问题。

短期看，低廉的价格能刺激乘客的叫车需求。但长期看，出行服务终究是一种线下履约行为，其质量直接取决于司机的配合程度。如果持续忽视司机的合理收益诉求，实际上是在动摇自身服务的根基。司机的消极接单，并非问题的起因，而是低价策略推行到一定程度后必然出现的结果。

这种僵局能持续多久，取决于信任消耗的速度。当乘客因体验不佳而流失的速度，超过新乘客因低价被吸引的速度时，整个模式的可持续性就会面临严峻挑战。最终，平台的竞争力将不再取决于表面的价格数字，而取决于能否重新建立稳定、可靠的服务体系。这要求平台必须正视并修复与司机群体之间的关系，因为所有出行服务，最终都由司机完成。