重磅！韩国国土部9月16日正式官宣，25条以中国航线为主的国际航线运营权分给10家本土航空公司，北京上海广州大连南京杭州等城市被重点布局，同时继续向地方机场倾斜。真正看点不是多了几班飞机，而是韩国航空市场正在重新给中国航线定价。




9月16日，韩国国土交通部经航空交通审议委员会审议后，把25条国际航线运营权分给了10家本土航司。表面看是一条普通的航权分配通报，但稍微翻一下分配名单就知道，这不是例行的“分蛋糕”。


韩国《韩国经济》在9月18日的报道里用了一个词——“中黄金航线”。能让韩媒用“黄金”来形容的航线，显然不只是多开几班飞机那么简单。




要知道，在这轮分配落地前，仁川飞北京、广州、大连这几条最肥的线，基本被大韩航空和韩亚航空牢牢攥着，廉价航司碰都碰不到。




但这次分配之后，仁川到北京的航班从每周38班增到52班，上海从56班增到63班，广州和大连都从21班增到28班，而且新增额度里相当一部分交给了济州航空、易斯达航空、真航空、普莱米娅航空这些廉航。



连《亚洲日报》都注意到，北京、广州、大连、南京、长沙和杭州这六条仁川始发航线，此前没有任何一家廉航在运营。




这背后的逻辑，得从大韩航空和韩亚航空的合并说起。大韩航空已经宣布将于2026年12月17日完成对韩亚航空的整合，两家合并之后，机队规模将超过230架。



按2025年的旅客运输份额算，大韩航空占41.28%，韩亚航空占39.89%，光这两家就吃掉了超过八成的市场。



合并完成后，韩国在中韩主干航线上的市场集中度会进一步拉高，首尔到北京、上海这些商务干线的运力调配权和定价权，几乎会被一家说了算。




韩国监管层对此心知肚明。国土交通部航空政策室长郑采教在分配通报中明确表示，这次分配的重点是“促进竞争，扩大消费者的航空选择权”。



说白了，就是趁合并还没正式落地，先把新增的黄金航线资源分给廉航，让这些公司在核心航线上站住脚，免得合并之后一家独大，票价被死死捏在手里。



普莱米娅航空拿下了仁川到上海每周3班的运营权，济州航空拿下仁川到北京每周7班，易斯达航空拿下仁川到北京每周7班、仁川到南京每周3班。



这些航线过去都是大航司的“自留地”，现在被开放给廉航，等于在合并前夕先把竞争格局重新摆了一道。但我觉得，这次分配还有一个容易被忽略的角度。



大家看新闻时目光都集中在仁川出发的航线，其实韩国地方机场的收获更值得琢磨。釜山拿到了飞成都和哈尔滨的航线，大邱开通了到厦门和北京的直飞。



清州拿到了到大连的航线，连停了四年多国际航线的襄阳机场都新增了到上海和杭州的航班。过去韩国地方城市的旅客想去中国，得先坐国内航班或者高铁到仁川，再转国际航班，光中转就多花大半天。




现在家门口就能直飞中国城市，这对地方居民来说，出行体验完全变了。而这背后对应的是一组相当可观的数字。



韩国国土交通部航空信息门户数据显示，今年上半年中韩航线旅客量达到954.4万人次，同比增长22.3%，已经超过2019年同期水平。



要知道2016年是中韩航线客流的历史最高峰，全年接近2000万人次。按照目前的恢复态势，2026年全年旅客量有望首次突破2000万人次，创下历史纪录。



而且，据韩国《亚洲日报》报道，1到7月中韩航线的旅客增幅超过了20%，但同一时期航班量的增幅只有7.4%。供给跟不上需求，座位不够用，票价自然硬气。



韩国新航权分配的本质，不是多了几班飞机，是韩国航空市场在给自己重新找一条对华合作的定价基准线。这次分配之所以能落地，还得回到今年5月底那场航空会谈。



5月27日到28日，中韩两国在首尔举行双边航空会谈，时隔七年首次就扩大航权安排达成一致，客运航班配额从每周608班增加到664班，货运航班从54班增加到68班。



七年的时间跨度意味着什么？上一次中韩坐下来谈增班，还是2019年。中间经历了疫情、航线大面积停飞、需求断崖式下跌。现在双方重新坐到谈判桌前，把航班配额往上调，信号本身比数字更值得关注。




货运方面的安排也很有意思。这次不仅增加了客运航线，货运航线也同步扩容，连接天津、郑州、鄂州、合肥等中国货运枢纽的航权被分配给大韩航空和Air Zeta。仁川到鄂州、合肥这些线路，直接服务于中韩之间的跨境电商和电子产品供应链。



现在的问题是，中韩之间的人员往来正在恢复到接近历史峰值，可大环境的不确定性也从来没有消失过。这条走廊接下来会走出一条什么样的曲线，恐怕还得再看几个航季才能有答案。