1975年，越南赠送我国一架几乎无损的“支奴干”直升机，专家研究多年，仿制结果令人意外。 1975年越南赠送我国的那架“支奴干”直升机，是美军从南越撤离时仓促丢弃的，机身完好得加了油就能飞，越南把它送过来的时候，咱们的航空专家都当成了打开重型直升机大门的钥匙。 当时国内直升机工业还刚起步，主力机型是直-5，这货说到底就是苏联米-4的仿制版，还是二战后技术的产物。最大起飞重量才7600千克，机舱里塞1.2吨货物就满了，吊运重炮想都别想，更要命的是它装的“活塞-7”发动机是14缸活塞式的，最大功率1770马力，到了高原根本吸不上气。 反观这架支奴干，它用两台莱康明T55-L-11A涡轮轴发动机，单台功率就有3802轴马力，两台加起来比五台直-5的发动机还强。机身内部能塞50多个人，外号“飞行车厢”，吊运重量轻松超过6吨，相当于把5辆直-5能扛的货全堆一起。 最关键的是它的纵列双旋翼设计，没有普通直升机的尾部螺旋桨，既能垂直升降又能飙到165海里的时速，越南战争里早就经受过热带丛林和复杂地形的考验。 一开始大家确实想过仿制整机，可拆解开就傻了眼。光那套传动系统就难住了所有人：两个旋翼一前一后高速转动，得靠精密齿轮组协调动力输出，还不能互相干扰，当时国内最先进的机床加工精度只能到毫米级，而支奴干的齿轮公差要求是微米级，差一点就会在空中“卡壳”。 更头疼的是材料，机身用的高强度铝合金薄板，国内生产的要么太脆要么太重，连旋翼桨叶的复合材料都搞不懂配方，那会儿直-5还在用钢梁木结构的桨叶，后来才换成全金属的，跟支奴干的技术代差差着二三十年。 专家们很快转过弯来，不盯着“抄作业”，转而把它当成“技术教科书”来啃。传动系统拆了装、装了拆，画了几千张图纸，终于摸清了双旋翼动力分配的核心原理——原来两个旋翼通过传动轴联动，前旋翼受载时后旋翼能自动补偿，这解决了重型直升机“头重脚轻”的难题。 载荷设计上也有新发现，支奴干的机舱地板用蜂窝结构加固，重量轻还能承重，这招后来直接用在了直-8的改进上，让直-8的载重从4吨提到了5.5吨。 还有发动机的散热设计，T55发动机的轴流式冷却风扇效率比直-5的冷却系统高3倍，这个思路为后来国产涡轴发动机的研发省了好几年弯路。 这段研究最值钱的不是摸清了多少零件，而是敲醒了“自主研发”的警钟。以前总跟着苏联的图纸走，直-5仿制米-4就折腾了好几年，质量还不稳定。 支奴干让大家明白，核心技术买不来也仿不来，比如它的航电系统虽然当时不算先进，但集成化设计理念是国内没有的，专家们由此开始探索“系统集成”的思路，而不是零散堆砌设备。 这种意识的转变影响深远，后来搞直-18的时候，虽然原型是法国“超黄蜂”，但工程师们借鉴支奴干的高原适应性设计，给直-18换了新型涡轴发动机，愣是让它在西藏完成了高海拔测试，填补了之前直-5时代的空白。 到了直-20这里，这种技术传承更明显。直-20虽然常被拿来和“黑鹰”对比，但它的旋翼系统吸收了支奴干的气动经验，桨叶弧度经过上千次风洞测试，比“黑鹰”的升力效率高12%。 传动部件的可靠性更是受益于当年对支奴干的研究，直-20的主减速器能承受超过5000马力的载荷，而且故障率比早期直-8降低了80%。 现在再看那架摆在航空博物馆的支奴干，虽然没能成为中国版“飞行车厢”，但它拆开的每一个零件、测绘的每一张图纸，都变成了后来直-18、直-20身上的技术基因。 这哪是一架直升机，分明是给中国航空工业递了一把打开重型机大门的钥匙，只不过这钥匙不是用来“复制粘贴”的，而是用来开启自主研发之路的。 信源：阵匠——我国在1975年获得一架支奴干直升机，整整50年，为何没对其仿制？
